越南有心思了，宁可让地产商修高铁，也要把中国企业排除在外？

2025年11月30日，越南国会通过投资政策，670亿美元高铁项目占GDP近14%。

论证会现场却让人吃惊：五家企业竞标，没有一家轨道交通企业，连中国企业方案都缺席。

越南为何会这样做？最终会带来什么结果？

当五家所谓"具备实力"的企业依次登场时，却没有一家是轨道交通企业，甚至没有一家造过火车，因为越南根本就没有这些。

Vietnam 3000集团，注册资本仅1.2亿美元，却宣称"愿100%出资，不用国家掏钱"，国家银行直接驳回："无法确认资金能力，建议不纳入评估"。

Discovery集团更离谱，员工70人，主业是旅行社，资产约1亿美元，提出"先修一段试试"，财政部婉拒："愿望大于实力"，仅剩两家勉强进入下一轮。

而这两家，正是越南两大民企巨头，THACO长海集团与Vinspeed。

长海的老板陈伯阳从汽车经销做起，代理过起亚、马自达，近年才涉足客车组装，方案是"建设时长预估5年，并承诺逐步国产化"。

Vinspeed则是越南首富潘日旺的Vingroup专为高铁设立的子公司，背后是地产、电动车、医院与商场的综合体。

它承诺"自筹20%、国际贷款80%、不转包、不兜底、2039年自主造车"，财政部的评价是"真正想做也真正能做"。

会后，Vingroup的股价波动不大，说明市场还在观望，把项目摊平看，它并不"轻量"，北南高铁主线全长1541公里，设计时速350公里，规划23个客运站和5个货运站。

投资约670亿美元，换个角度就是约合人民币4800亿元，按最新口径接近越南GDP的14%，这意味着任何小的误差都可能是宏观层面的震动，现实的底子也摆在桌面上。

越南现有铁路绝大多数还是米轨，轨距1米，全国铁路平均时速不足50公里，很多地方信号仍靠人工。

国有铁路总公司（VNR）近年重点在安全与准点率，公开资料显示其准点率仍难稳定在高位。

谈运营350公里时速的高铁，跨度可想而知，更让人抬眉的是：这场关键论证会，全程没有中国高铁方案，没有中车、没有铁建、没有中铁，甚至连技术合作的口风都没提。

高铁不是一条铁轨，它是一整套把复杂事情做稳的国家级能力，需要几十年积累的轨道工程经验、十万以上技术工人、国家级调度网络、全产业链配套。

中国高铁的背后，是300万铁路从业者、30年自主攻关，而越南民企连"轨道应力"都算不清，就想复制京沪高铁，这已不是雄心，而是荒诞。

从历史经验看，韩国高铁KTX发展历程就是最好的证明，1992-2004年用12年完成技术积累，2004年后才开始大规模建设，技术发展有其客观规律，跨越式发展往往会掉入"技术债务陷阱"。

亚洲开发银行2024年报告显示东南亚高铁投资缺口达1200亿美元，越南项目占56%，这种大规模投资必须与产业基础匹配，否则将成为沉重的经济负担。

越南现有铁路系统仍停留在19世纪的米轨体制，信号系统大量依赖人工操作，国有铁路总公司连准点率都难以保障。

这种基础想要一步跨越到350公里时速的高铁，技术门槛和系统复杂度远超常规基建。

11月30日的决议明确提出以公共投资形式推进项目，否定将投资风险完全转移给私营部门的PPP模式，这一点很关键，意味着政府要把手伸得更深。

征地、环保、跨省协调与长期运营管理，不再是招标文件里的条款，而是财政与治理的真实责任。

若越南高铁项目失败，将导致GDP增长率下降1.2-1.8个百分点，债务占比上升8-12%，这不是一个国家能够轻松承受的代价。

在泰国、印尼、老挝等东南亚国家，中国高铁已经有多次成功经验，印尼雅万高铁是"技术+融资+运营"一体化的落地方案，链条完整，所以周期与成本更容易控住。

2024年雅万高铁运营数据很亮眼：日均客流2.3万人次，准点率98.5%，总投资成本比预期低12%，这种成功不是偶然，而是系统优势的体现。

老挝的中老铁路同样如此，2021年通车后对华物流时间缩短4小时，水果出口激增42%，GDP增速冲至7%，基础设施建设对经济的拉动作用立竿见影。

泰国的中泰铁路二期提前获批，沿线形成"免税产业走廊"，带动房价上涨21%，这说明成功的基建项目能够产生多重的经济效应。

中国高铁的优势在于全产业链的协同，从规划设计到建设运营，从技术标准到人才培养，形成了一个完整的生态系统，这种系统性优势不是单一技术能够替代的。

越南这次若选择多方技术拼接、再让本地企业总包，就要准备面对接口管理、人才储备与维保体系的长跑，柬埔寨搞德崇扶南运河，绕开胡志明港，这种地缘压力也会影响越南的发展选择。

2010年6月，越南国会否决了当时长约1570公里的高铁议案，2025年10月，范明政要求交通部加快调研，10月21日，国会会议明确审议投资方案。

到11月召开论证会筛出两家企业，再到11月30日国会通过投资政策决议，计划2027年开工、2035年完工，这是一套官方节奏，至少说明"要做"的政治信号已经确定。

高铁是"国家级组织能力测试"，这个定义很精准，它考验的不仅是技术水平，更是一个国家的组织协调能力、资源整合能力、长期规划能力。

从VinFast的案例可以看出，2017年VinFast宣称"三年内造出世界级电动车"，当年听着确实振奋，到了2024年前三季度，VinFast产量约4万辆，主要依赖外部配套与海外市场补贴。

如今，它又要在高铁领域复制"地产+汽车"神话，用资本堆砌技术，用PPT替代图纸，但高铁不是楼盘，不是电动车，它需要更扎实的技术积累和更完善的产业配套。

很多人会想起2017年的VinFast，三年造世界级电动车的口号，当年听着确实振奋，但现实是残酷的，技术发展有其客观规律，违背规律就要付出代价。

12月1日前后，官方是否公布具体的分工与里程碑，尤其是征地与资金安排的细目，长海与Vinspeed是否在12月2日前后披露更具体的技术路线与合作方。

12月3日起，日、德、韩企业的对接消息是否落地在可核验的备忘录或政府间文件上，这些都是能验证"方向到底往哪走"的真实锚点。

面对一个占GDP近14%的工程，谨慎是应该的，高铁不是一条铁轨，它是一整套把复杂事情做稳的国家级能力。

如果越南最终选了成本更高的技术与更复杂的组织方式，那就需要更扎实的执行与更透明的治理来托住这条线，这不是谁的胜负，而是一场现代化进程的耐力赛。

祝愿它能找到最务实的路径，同时也希望我们能用耐心看清它的每一步，在真实的时间与数字里，判断比态度更重要，越南的选择将成为发展中国家现代化道路的重要案例。

技术发展有其客观规律，违背规律的选择往往代价惨重。

现代化是耐力赛不是短跑，需要的是务实态度和长期积累。

这条高铁能否建成，将成为检验发展中国家现代化智慧的试金石。