日本著名车企负责人的三次鞠躬，救不了日本汽车的百年一遇之困！

从“工匠精神”到数据造假，日本车到底怎么了？

2023年12月，大阪的一场记者会上，

一位年过花甲的日本著名车企负责人丰田章男在强光下深深弯腰，

额头几乎触到话筒，保持七秒。

那是大发汽车的最高管理者在公开场合的第三次谢罪。

此前，公司被揭出在认证与量产环节存在大规模测试造假，

累计涉及数以百计的项目，跨度多年，

覆盖从碰撞安全到环保排放等几乎所有关键指标，

能作假的环节几乎都出现了问题。

大发是丰田旗下的全资子公司，这起风波自然也波及母公司。

为安抚公众情绪，丰田方面在全国范围内周转致歉，

刚在名古屋表态，又在东京面对媒体时遭遇新的追问。

更麻烦的是，一旦龙头曝出丑闻，消费者对其他品牌的信任也迅速下滑。

日本政府未来应付社会舆论和民意压力，

对全国范围内八十余家车企展开了排查，

但是这个排查效果反而让日本民众更加不安了。

调查结果显示，除了刚刚公开道歉的丰田，

剩下的马自达、雅马哈发动机、本田、部分商用车企业与铃木等多家知名公司，

在申请生产认证阶段全都存在问题，涉及到的问题车辆能有百万辆。

如此大的规模当然又引起了外界的激烈讨论。

因此日本高层就在2024年6月3日召开了一场记者会，

公开承认了这些造假行为严重损害了日本汽车产业的声誉，并且再次公开道歉。

但是光道歉不能解决问题，日本车企这种违法行为那可是能追溯好久，

日本政府如果严查到底，不少车型恐怕都要停产整改。

曾经日本汽车凭借可靠、节油、耐用的性能，风靡全球。

但是如今却要靠着公开道歉挽回损失，但是只道歉不改正，

恐怕未来日本汽车的轰鸣声会越来越低。

也有业内人士说这是日本产业百年一遇的大变革。

但是这实在令人疑惑，车企竟然连关乎人命的碰撞测试都敢动手脚，

毕竟大家对于日本工业的印象还停留在有匠心，流程严格上面，

日本社会内部也对此很不理解，即使现在这件事风头已经过了，

还是能看到不少媒体和围观者聚集在涉事的汽车工厂门口。

此次最先出现问题的大发汽车，在过去那可是大放光彩过的，

二战后日本百废待兴，居民的购买力有限，

这时候小排量、低使用成本的交通工具能吸引大多数家庭，

大发就这样以三轮等小车迅速打开了日本民用市场，

之后更是一路高歌进军到了轻型车赛道。

之后大发被丰田收到麾下，专注研发微型车，

在日本车企中形成了一段传奇。

相信不少人对日本车的印象就是油耗低，故障少，使用经济，

当时日本车火爆到即便是二手车漂洋过海到了非洲与东南亚还能接着卖。

但是如今日本车企为什么会频频爆出造假，神话破碎呢？

要理解神话破灭，必须回到神话形成的条件。

日本汽车业的崛起，离不开两重背景。

一是冷战格局下美国对日本工业体系的重塑与扶持，

二是上世纪七十年代的石油危机。

要打造汽车工业，先要有工艺，再要在体系上与老牌车企抗衡，

需要外部机遇与内生积累的结合。

二战将日本的工业重镇炸成废墟，但冷战很快改变了地缘政治的权衡。

为了遏制对手，美国推动日本工业重建，日本由此承担更多后勤与供应功能。

1950年朝鲜战争爆发，日本虽未派出作战部队，

却作为后勤基地承接美国的部分产业转移与军需订单。

起初是纺织与轻工，随后扩展至轮胎、通信器材、工程机械等，

而这些板块与汽车制造的供应链紧密相关。

十年后的越南战争进一步放大了这种外溢需求。

美国在东南亚投入大量物资，

卡车、摩托、工具、粮秣与武器后勤中不小比例来自日本，

这直接催生了更完整的汽车零部件供应链，也锤炼出大批熟练工与工程管理人才。

到六十年代末，为了满足不断膨胀的战争物资与运输需求，

以丰田、本田、日产为代表的企业在名古屋、神户、横滨等地建立起庞大产能。

澳大利亚、巴西、印尼、新西兰的矿山提供铁矿石，

东京湾与大阪湾的钢厂提供优质钢材，成熟的零部件企业实现精加工，

九州的火电与早期核电保障能源，

东京大学、早稻田大学、大阪大学等院校为企业输送工程师与高素质蓝领。

上游原料与能源，中游零部件与整车，下游销售与维护，环节紧密相扣。

七十年代石油危机推高油价，日本汽车的产品路线恰与时代同频，

小排量、低油耗车型迅速在欧美市场脱颖而出。

外部冲击叠加内生供给优势，共同铸造了“日系神话”。

与这种体系性优势相比，被反复讲述的“管理学奇迹”与“匠心叙事”，并非决定性因素。

完整的供应链、充足而训练有素的劳动力，才是日本车产业竞争力的根基。

文化层面的光环更多是结果性的符号。

就像七十年代的美国制造业鼎盛，波音作为象征被无数商业畅销书神化，

但没有哪个欠缺配套产业链的经济体，靠着这些书就能复制出一家波音。

但是等到八十年代美国制造业在部分领域出现空心化，

波音公司在产业配套的优势被削弱，之后也频频爆出安全和质量问题。

日本汽车现在的下坡路和当年的波音在某些地方还是有相似之处的，

而且日本车企的许多隐患恰恰都是在八十年代埋下的。

1985年日本签署了广场协议，成了日本经济发展的关键转折点。

美国本来是为了抑制日本出口优势，

但是没想到推动日元大幅升值，再加上宽松与乐观预期，

引发了日本泡沫经济，股市与房地产飙升，

社会财富猛的激增，银行信贷异常宽松，资金蜂拥进入资本市场与地产。

对当时的不少车企而言，这像是一场“更高收益赛道”的诱惑，

于是他们的资金开始转向金融与房地产业务，

那些资金雄厚的大企业不仅在国内囤地，也在海外扩张。

这就为之后的汽车发展埋下了隐患。

当一个车企将利润重心偏向金融资产而非制造主业，

可想而知，他所坚持的品质第一很容易就被眼前的短期回报代替。

所以不少车企的研发投入被压缩，成本管控也变得极端化，供应链持续被压价。

相比房地产等高回报工作，汽车研发变得不在吃香，也造成了大量人才的流失。

这种状态还影响了企业文化，企业不再追求之前的长期效益，

而是更看重短期带来的回报。

等到了九十年代，日本泡沫经济破碎，

美联储加息再加上日本本土进行的调整，

引发了日本资产价格剧烈回落，地价腰斩，股市跳水，银行坏账堆积成山。

汽车产业好巧不巧就处在这场金融风暴的中心。

这场危机造成了车企扩张骤停，融资也成了问题，

再加上经济破碎导致日本民众的消费降级，换车需求推迟，

这样一来不少车企的上游零部件企业接连倒闭，

这对高度依赖产业链分工的日本车企来说是一个不小的打击。

但是如果想要走降本增效道路，需要设备升级、供应切换与流程重训，

这些都是又耗时又耗钱的工程。

于是不少车企为了利润，选择了了压榨供应商，简化工序。

开始投机取巧，只要表面合规就行。

久而久之，日本车企便形成了“低价+合格证”掩盖“质量滑坡”的惯性。

那为什么日本车企还要造假呢？

这跟日本的就业制度也有关系，

当时的日本实行终身雇佣制的本意是为了留住人才，增强他的归属感。

但是问题就在于当最早一批有闯劲的员工老去，

部分中高层岗位被缺乏进取心的人员长期占据，

企业内部的流动性差，年轻人几乎没有上升的渠道。

公司内部层级变得僵化，会议与审批消耗了大量时间，

并且公司内部责任划分趋向于“避险”。

出了问题就要找下属背锅，还有工程师爆料自己提出问题，

也只会被高层搁置在一旁，这样的隐患积累的多了，肯定会出大问题。

这么多案例，高田气囊事件应该最具代表性。

该公司在二十一世纪初为了控制成本开始使用含硝酸铵的推进剂，

但是这种化学物质价格低、爆炸力强，但稳定性差，

受温湿度影响容易分解并出现不可控的剧烈反应。

这种推进剂本来应该在碰撞的瞬间将安全气囊推开，保护驾驶员。

但是在一些情况下，这种气体会把发生器炸裂，碎片如同弹片飞出。

最早的事故发生在2009年，但是当时该公司装聋作哑，抵死不认。

之后不少国家都出现了相似的案例，

死者被金属块割开颈动脉所撞惨烈，即便捡回一条命，毁容也在所难免。

这时候高田公司还不承认问题，只是说会尽力查明。

知道2015年，美国监管部门大规模介入调查，确认日本推进剂有问题，

高田才公开承认汽车确实有问题，

他这一承认，全球的车主都傻眼，因为有数千万辆汽车安装了这款地雷气囊。

不过这件事并没导致高田彻底倒台，

真正让高田破产的是在美国的工厂曾发生的推进济爆炸事故。

当时的工程师想要调查原因，被直接调离了岗位，

甚至数据也被删除了，之后日本将工厂搬到了墨西哥，

估计是想着那边对这些事情不会太在乎，

但是令高田没想到的是前来索赔的车企越来越多，负债金额很快超过1万亿日元。

之后他就申请了破产，他是解脱了，

但是当时涉及到的问题车辆召回问题到现在还没彻底解决。

日本毕竟是有着几十年经验的汽车生产大国，

想要重回巅峰也不是不可能，但是要勇于承担错误，

并且及时改正，把问题藏起来只会引发更大的危机。