万吨悬臂“空中牵手” 世界在建跨径最大钢拱桥合龙

11月27日

由重庆市武隆区政府、中铁开投

中铁八局、中铁六局等投资建设

中铁长江交通设计集团

完成初步设计和技术设计

中铁二院完成施工设计

中铁八局承建的

世界在建跨径最大钢拱桥

重庆武隆至两江新区高速公路

凤来大溪河特大桥钢桁拱顺利合龙

标志着大桥建设迎来

万吨悬臂体系转换的重大节点

大桥全长1136.7米

主桥采用580米上承式钢箱桁架拱桥

以超大跨径、大吨位吊装、高精度合龙等

技术特点

成为国内山区大跨度钢桁拱桥建设典型代表

大桥地处武隆区高陡深切峡谷地带

桥面距河面高差超310米

相当于100层楼的高度

全桥采用全钢结构

拱肋全域采用Q500高强特种钢

总用钢量2.5万吨

相当于2.5座埃菲尔铁塔的重量

最大单节段桁片相当于6层楼高

约140头成年大象的重量

作为全线最大的重难点控制性工程

建设团队突破常规拱桥施工思路

世界首次采用主动重分配上下弦应力成拱

应力与线形双控的施工理念

对施工精度和安全控制提出极高要求

施工过程中相继攻克了

全栓接钢桁拱桥节段应力和线形双控、

有限空间桁片姿态调整、

以及拱肋数字拼装与线形适时纠偏

三大核心施工难题

为保证钢结构连接的可靠性与耐久性

团队研发的

环境自适应高栓智能施拧系统

通过内置算法对扭矩进行温湿度动态补偿

攻克了高温高湿环境下

高强螺栓轴力离散性大的难题

将一次施拧合格率提高至99%

受山区地形、扣挂锚固系统限制

大桥施工无法采用常规转盘翻身工艺

建设团队在胎具、基坑和红外辅助上创新工艺

成功克服长度、高度空间极度受限的制约

完成300吨级的桁片转向和翻身

空间占用较传统工艺减少约40%

在科技助力现场施工方面

建设团队创新采用“数字+拼装”方式

将节段预拼装与桥位节段点云数据模型

进行空间坐标匹配和原形复位

评估偏差是否超限

靶向修正加工及连接误差

大幅提高了拱肋施工精度和效率

大桥建设突破了

山区峡谷大跨度钢桁拱施工多项技术瓶颈

在“温度场+高敏感线形+高精度索力”

多维度协同控制施工技术方面

为类似工程提供了可复制的“中国方案”

主拱合龙完成后

万吨级的拱肋悬臂结构

将完成受力体系的转换

为后续上部结构施工及全线通车奠定基础

重庆武隆至两江新区高速公路

全长36.7公里

是渝东南融入主城都市区的经济纽带

项目建成后

将直接缩短武隆至两江新区车程约30分钟

串联起仙女山、白马山等旅游资源

助力沿线特色农业及生态旅游产业发展

END执行主编丨李元、沈苏责任编辑丨雷成宸、杜小龙（八局）‍内容来源丨中铁八局中国中铁融媒体中心

(中国中铁)