车联天下、高通、卓驭多方协作，舱驾融合域控落地极狐阿尔法T5

车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ 张睿
编辑 ｜ 志豪

车东西11月26日消息，日前，车联天下（Autolink）联合极狐汽车、高通技术公司、卓驭科技共同举办了“舱驾融合媒体体验日”活动。

▲“舱驾融合媒体体验日”活动现场

此次活动于2025年广州国际车展期间举行，重点展示了AL-A1舱驾融合域控制器（基于高通骁龙8775平台）在极狐全新阿尔法T5上的量产落地情况。

▲极狐全新阿尔法T5座舱

作为本次活动的技术核心，车联天下AL-A1舱驾融合域控制器实现了“智舱 + 智驾”单芯片融合计算架构的量产落地。

该方案基于高通骁龙8775打造，具备144TOPS的AI算力与跨域协同处理能力，在整车中承担中央计算平台的角色，实现对语音、视频、导航与智能辅助驾驶等功能的集中处理。

一、舱驾融合体系落地 多方参与技术协同

在极狐全新阿尔法T5上，AL-A1舱驾融合域控首次量产搭载并支撑整车全栈智能体验。参会媒体在现场试乘体验了城市NOA、高速NOA、跨层记忆泊车等全场景智驾能力，直观感受到了舱驾融合架构带来的感知一致性、响应速度以及车机体验同步提升。

▲媒体现场体验极狐全新阿尔法T5辅助驾驶能力

在极狐全新阿尔法T5的智能化架构中，车联天下联合产业伙伴共同打造了高效协同的舱驾融合体系：

1、车联天下AL-A1舱驾融合域控：作为整车舱驾融合计算中心，实现座舱与驾驶辅助两大系统的统一计算与协同控制；

2、高通骁龙8775：提供高算力、AI加速与跨域协同的算力底座；

3、卓驭科技惯导双目立体视觉系统：构建前向感知能力，支撑复杂路况识别与环境建模；

4、北汽元境智能辅助驾驶平台：完成系统方案选型、场景定义及量产集成，将城市NOA、高速NOA、跨层记忆泊车等功能带入用户真实用车场景。

在舱驾融合智能架构支撑下，极狐全新阿尔法T5成为将城市NOA（自动领航辅助）功能下探至15万元级别SUV的车型，推动舱驾融合技术真正从概念走向规模化量产。

二、舱驾融合产品线会持续演进 最终走向中央计算高度集成

在活动后，车联天下创始人兼CEO杨泓泽、极狐汽车阿尔法T5产品总监李力华、车联天下智驾研究院院长吴超、卓驭科技舱驾融合产品总监柳兔宝和高通技术公司产品市场总监赵翊捷这五位高管接受了车东西在内的媒体采访，进一步介绍了极狐全新阿尔法T5搭载的舱驾融合产品，车东西在不改变原意的情况下做了一些编辑。

1、车东西：在高通的思考中，未来是否会到达某个时间节点，使得单颗芯片（或双芯片组合）的算力达到一个“足以完全满足车企在舱驾融合场景下要求的水平”？未来行业大概会需要多少算力，才能真正支撑舱驾一体化的大规模普及？

高通方面认为，不同产品定位对算力的需求是不同的。因此，高通会提供不同层级的产品，以满足各类车型在算力与成本之间的平衡需求。这也帮助车企能够在不同价位段上找到适合的性能标杆，实现所需的算力配置。

现有的高通骁龙8775是面向主流车型的平台，能够满足当前城市 NOA 的需求，同时具备足够的座舱侧的能力。而在未来的产品上，例如骁龙汽车平台至尊版将提供更高算力，以支撑更复杂的应用场景和更高级的座舱体验。

核心仍然是：不同级别的车型，对算力的要求是不同的。 目前骁龙 8775 的性能已经为15万级产品设立了新的能力标杆。

向后看，行业还在快速变化，产品需求并没有完全固化。无论是智能座舱还是驾驶辅助，未来十年可能都不会出现完全稳定的需求模型。因此，舱驾融合的产品线也会持续演进。

在这样的前提下，高通会同时提供单座舱、单驾驶辅助的独立产品线，让客户在任何算力层级上都能得到支持。而对于单芯片无法覆盖的极高算力需求也可以通过双芯片组合实现。

2、智能座舱和智能驾驶在算法和算力的需求上并不完全相同，那么舱驾一体化方案是否能够同时满足这两类需求？

车联天下方面表示，舱驾融合产品的核心价值并不是从“性价比”角度出发的，舱驾一体化带来的优势远不止成本优化，这并不是它的首要目标。

在采用单芯片架构的前提下，关键在于如何充分挖掘、合理利用芯片的算力，使其不被浪费。在架构设计阶段重点考虑了算力的灵活调度能力，并在系统机制层面进行了针对性的设计。

从架构角度看，它既要满足智能驾驶的安全需求，又要兼顾智能座舱的灵活性。过去基于双芯片的方案，在某些跨域协同场景中确实存在难以解决的工程问题。而单芯片融合架构能够让这些问题得到有效的解决。

在实际工程开发中，变更是非常现实、非常频繁发生的情况。舱驾融合架构能够让这些变更更好地被消化，也能够让客户获得更一致、更可控的体验。

同时，它也能充分挖掘单芯片平台的能力，使算力得到更高效利用。这些正是推动舱驾融合的重要原因之一。归根结底，它能够给用户带来更好的体验。

3、在舱驾融合的架构下，功能安全和数据安全的要求会发生哪些变化？在同一平台上承载座舱娱乐交互与智能驾驶系统时，如何平衡两者之间的安全运行要求？

高通方面表示作为技术平台厂商，要同时考虑驾驶辅助和智能座舱两部分的应用需求，以及它们背后对应的功能安全与数据安全要求。

高通在系统架构上实现了基于“三位一体”的监测与管理机制：

第一，通过系统级的硬件隔离，区分不同功能所涉及的软硬件模块、数据流以及敏感数据；

第二，通过场景化的应用定义和监测逻辑，系统能够更容易判断当前运行模式是否出现异常；

第三，通过整体的安全策略，让功能安全与数据安全在架构层面得到统一保障。

依托这样两到三层的隔离与监测机制，去确保系统在功能安全和数据安全方面都能获得有效的保护。

此外必须强调的是，功能安全本身在行业内仍处于逐案分析（case by case）的状态。不同场景有不同定义与要求，不同车厂、不同的域控制器，也会有不同的实现方式和标准。因此，高通在平台设计中也需要兼容这些差异化需求。

4、舱驾融合已经讨论了很多年，从跨域融合逐步走向中央计算平台。在未来5到10年，这项技术的演进方向会是什么？其中最核心的技术难点和瓶颈分别在哪里？

关于融合趋势，卓驭方面表示在前面的汇报内容中已经比较详细地提到，最终方向一定是走向中央计算的高度集成实现。

关于这个过程中的挑战，最大的挑战往往并不是技术本身，而是“是否敢于做出前瞻性的判断，并且坚持推进”。以 8775 舱驾融合为例，本身选择这样一条路线，就是一件难度极高、阻力很大的事。需要团队在趋势判断上保持足够超前，同时在执行过程中层层突破。能下定决心把事情做起来，本身就是一个非常大的非技术挑战。

从技术层面的挑战来看，大家最关注的无外乎性能、成本以及整体方案的性价比，如何在这些指标之间取得平衡并形成突破，是业内普遍面对的问题。

在这一点上，卓驭与车联和高通保持着深度协同。早在两年前开始合作时，就没有等芯片完全成熟后再启动，相反是提前和上游芯片公司沟通、与客户和合作伙伴一起做前置的布局和研究，而不是在芯片“出来之后”再跟随开发。

正是这种提前布局和深耕，让大家真正成为了引领者，而不是追随者，也使得性能、成本、价格等挑战得到了有效解决。

5、极狐阿尔法T5城市NOA偏稳健的策略，是开发过程中刻意设定的风格，还是基于算法、场景或用户画像进行的综合考量？在设计这套功能时，是如何判断它最能为用户解决哪些日常出行问题的？

极狐方面表示，在产品上市前，极狐就“城市 NOA 的驾驶风格”进行了多轮讨论和内部测试。

最终，所有人明确了极狐阿尔法T5智驾策略的核心原则：安全是底线，可用是目标。

虽然所有人都强调“L2 级智驾的第一责任人是驾驶员”，但作为车企，必须确保系统在任何情况下都不会给用户带来不必要的风险。如果只追求激进体验，而不充分考虑用户的适应能力，一旦发生意外，伤害的永远是用户。

因此极狐的策略是：在安全的基础上，尽可能提升可用性，让用户愿意用、敢放心用。

极狐在开发阿尔法T5智驾系统时，也参考了公司内部其他车型及合作伙伴项目的经验，并进行了大量横向对比。极狐的智驾功能交付，是由同一套团队用同一套验收标准执行的，不管是极狐品牌还是集团内其他品牌。因此智驾策略在逻辑上保持一致：以安全为基础，适度控制激进程度，让系统的行为尽量符合主流用户的使用预期。

这也是为什么极狐阿尔法T5的智驾风格偏稳健——因为极狐明确选择了一个让绝大多数用户“敢用、愿用”的体验，而不仅仅是追求技术指标上的激进表现。

6、舱驾融合系统最终首搭的是极狐阿尔法T5这样一款高性价比的车型。当时选择首搭对象时，是如何考虑的？为什么不是选择一个价格更高、更容易形成溢价感的车型来作为首次应用？

车联天下方面认为，当谈论 8775 舱驾融合的“性能”与“性价比”时，必须基于明确的比较基准——即在同算力条件下能提供更强的功能体验，或者在同成本条件下能提供更高的智能化能力。只有在这样的前提下，比较才具有意义，而不是简单地堆参数。

同时，舱驾系统不是传统汽车“一次交付即结束”的产品形态，而是一个持续迭代、持续进化的长期工程。目前的算法仍在不断优化，这是行业常态，也希望媒体和用户理解：智能驾驶本质上是一条持续改进的技术曲线。

最后，每一次技术变革，都需要一批最先迈出脚步的先行者，以及随后跟进的追随者。在这个项目中，无论是高通、卓驭还是车联，一直坚持以整车厂需求为核心，与客户共同完成了这次具有行业意义的突破。