电厂 | 毫末智行解散启示录：自动驾驶公司要从中学会什么

来源：界面新闻

11月22日下午，毫末智行员工突然接到人力资源部门的通知：从11月24号周一开始，所有人都不用到岗上班。

事情的发生已经有前兆，从2024年第四季度开始，毫末智行开始大规模裁员；年底，年终奖也不再发放。今年4月，管理层陆续离职。一直到今年11月初，团队规模只有大约200人，不足巅峰时期的20%。即便如此，小规模运行只是延缓了毫末智行休克状态的到来。

用一位员工的话来说，毫末智行过去一年多时间就像坐滑梯一样下坠，去年就有一般的智能岗位被裁掉，今年年初技术、产品副总裁先后离职，乘用车智能驾驶交付延期，无人驾驶物流小车销量惨淡，加上新开拓客户并不理想。“就这样还能再坚持一年，已经让人很意外。”他说。

一个普通大小周的一则口头停工通知，结束了过去一年多毫末智行的挣扎。很多人可能认为毫末智行的“死亡”是因为得不到大客户的持续支持，其实不然，对毫末智行而言，它本身就不该只有一家大客户。毫末智行的结局，是多种因素所致，尤其是内部管理问题，以及对行业的惨烈竞争没有充分准备。

低效：巨额融资和高薪，但产出少

毫末智行成立于2019年11月。2021年底，成立才两年的毫末智行宣布获得近10亿元A轮融资，估值超过10亿美元，正式跻身独角兽行列。在毫末智行背后，既有美团这样的互联网巨头，也有高瓴创投这样的明星投资机构。

同样是在2021年2月，百度智能汽车老将，曾担任智能驾驶事业部总经理的顾维灏加盟毫末智行担任CEO一职，被认为是“强强联合”——前者一直在百度致力于自动驾驶及汽车智能领域的研发。2017年，百度董事长兼CEO李彦宏曾展示百度的自动驾驶汽车在北京五环上行驶，车上的另外一位同行人员就是顾维灏。

根据官方公布的融资信息，毫末智行累计获得超过20亿元融资，股东覆盖了汽车产业、互联网公司、无人物流配送、风险投资机构和政府产业基金。可以说，毫末智行背后既有实力雄厚的投资机构，也有可以协助产业协同的产业资本。

成立之初，毫末智行的规划就是基于乘用和物流两大核心场景，打造乘用车、物流车和智能硬件三大业务板块。在乘用车端，毫末智行的主要产品是HPilot，实现从L2到L4的技术覆盖。HPilot 3.0搭载了毫末城市NOH，实现自动变道超车和复杂路况通行等功能，采用视觉融合激光雷达的方案，算力达到360TOPS。

末端物流无人配送车主要是小魔驼系列，智能硬件和技术套件主要包括低速无人线控底盘、出行机器人、清扫机器人、ICU 3.0域控制器和高精度定位模组等，毫末智行还基于“软硬一体”的策略搭建了“雪湖”MANA数据智能体系，包括自动驾驶认知大模型DriveGPT“雪湖·海若”。

毫末智行董事长张凯曾经在A轮融资后谈到毫末智行的中长期规划：“未来3年搭载毫末辅助驾驶系统的乘用车总量超过100万辆。”

工信部数据显示，2021年，中国L2级辅助驾驶乘用车新车的市场渗透率只有23.5%。按照乘用车新车销售量来计算，也不过只有400多万辆。如果毫末智行能够实现自身目标，将占有8%-10%的市场份额。

但现实是，由于毫末智行的客户结构单一，一直到2024年底，毫末智行HPilot的装车量不过10万辆，远不及最初的百万辆目标。2024年11月，毫末智行五周年之际，董事长张凯和CEO顾维灏一起发了一封内部信，他们在其中提到了自动驾驶行业的竞争激烈，“当仍致力于打造行业内性价比最优的城市无图NOA方案”，并“确保毫末第二代智驾产品完成量产定点交付”。

这封内部信，反而将毫末智行的结束迭代慢和量产交付效率低的问题完全展现出来。

辅助驾驶的第一阶段，系统是基于规则设计的，不管是造车新势力还是自动驾驶技术公司，采用的都是感知、预测、规划、控制的模块化方案，弊端很快显现出来：系统时延长，反应慢，信息损耗大，导致用户对辅助驾驶的信息度极低。

2023年8月，特斯拉推出基于端到端的FSD V12测试版。因此，从2024年开始，华为、小鹏、蔚来和理想陆续切换到端到端，Momenta、元戎启行、卓驭科技等自动驾驶公司也陆续推出了端到端的方案。

一位毫末智行的员工坦言，在规控时代，辅助驾驶不好用，渗透率不高，毫末智行的短板尚且没有暴露。但当行业转向端到端的时候，毫末智行却还没有从高精地图完全转型，刚提出了要做无图NOA的目标。到了2025年，行业开始讨论世界模型、VLA了，毫末智行甚至都还没有交付无图NOA，“落后不止一个代际”。

另外一个致命问题是，毫末智行在交付上的低效。和现代汽车合作的两款车型，是毫末智行今年为数不多的项目。毫末智行主要为现代汽车这两款车型交付的功能是记忆行车和泊车，但功能开发进度缓慢，交付基本确定延迟。

“这样（延迟交付）的情况，简直贯穿了毫末智行的始终。先是2022年城市NOH的量产交付、落地计划被推迟，然后是2023年的城市NOH落地百城没有达成，100万辆的装机量目标自然就没有下文了。生死关头，毫末智行和小米、现代汽车的合作项目，又延误了。”

一位近期从毫末智行离开的员工说，他正是因为看到公司的项目一直延误，觉得没有希望才最终决定主动辞职，“离职前听说要裁员，我也不愿意等大礼包（意为裁员赔偿）了。”他损失的钱并不算少，因为毫末智行的薪资水平比较高，“定薪是向互联网大公司看齐的。”

毫末智行降本难，客户不买单

毫末智行的员工至今仍然无法理解，哪怕不是和Momenta这样的明星公司比较，只跟卓驭科技、元戎启行、文远知行这样的第二梯队自动驾驶公司比，毫末智行的客户开拓一直不如同行，除了单一大客户，就只是现代汽车这样的小客户，和小米汽车的合作也只是一个非常小的项目，类似于丙方的角色。

一位来自竞争对手的人士认为，毫末智行的技术对比车企需要付出的成本，毫无优势可言。以毫末智行2024年推出的HP570方案为例，虽然是主打性价比，但定价仍然达到8000元，算力只有100TOPS。和拥有同类技术方案的卓驭科技比，毫末智行的方案更贵。“同等配置的方案，行业价格早就下探到了7000元甚至4000元级别，整体亏本赚吆喝，只求有客户，让现金流先转起来。”

反观毫末智行，在行业激烈竞争，压降成本之际，仍然靠着高速NOA等有图方案维持生存。无法拓展新客户，对任何一家自动驾驶公司来说，无异于自断生路。时至今日，中国的自动驾驶公司仍然无法实现盈利。亏损运营，导致每一家自动驾驶公司对新客户增长的依赖度非常高。

行业的整体发展，从上市公司的财报中可见一斑。从2022年到2024年，文远知行的客户数量从21家增长至91家，但三年的累计亏损仍然高达58亿元，一直到今年，文远知行的季度亏损才明显收窄。同样涉足自动驾驶技术研发和商业化的小马智行，2024年净亏损扩大至19.67亿元，主要就是因为高昂的研发投入与商业化进程未达预期。

没有新客户，就意味着毫末智行失去了造血循环的能力，如果无法及时获得新融资，就很难续命。另外一方面，从2022年开始，自动驾驶领域融资遇冷。不完全统计结果显示，2022年，国内的自动驾驶领域融资事件仅有92宗，比前一年减少52宗，融资总额从932亿元大幅回落至240亿元。2023年，融资事件数量接近140宗，但披露的总金额收缩至约200亿元。

今年以来，自动驾驶领域的融资事件只有24宗，但融资总额超过了350亿元。过去四年的变化意味着资金对自动驾驶领域的融资持谨慎态度，且只会投资具有技术壁垒和商业化能力的自动驾驶公司，卓驭科技是一个可解释的样本，他们刚刚宣布了获得来自一汽的战略投资，总额超过30亿元。

但倒下的自动驾驶公司更多。在毫末智行之前，中智行、纵目科技、清研微视等自动驾驶公司已经进入破产程序，大卓智能也进入重整阶段。

很多人认为，毫末智行的倒下和长城汽车选择元戎启行，不给予资金支持有关。但实际上，长城汽车不仅搭建了5000人规模的团队自研智能化相关技术，还引入元戎启行的同时和卓驭科技合作——多供应商合作模式是汽车行业的惯例。

“实际上，毫末智行倒下，更多在于自身的问题，技术迭代缓慢，不重视商业化以及内部管理失序，和长城汽车无关。”多位接受采访的毫末智行员工都表达了这一观点。曾经的明星创业公司，对于自动驾驶行业而言，不再是一个“鲶鱼一样的竞争者”，只是一个失败的典型样本。