固态电池量产，又加速了

文丨泰罗

据证券时报报道，国内首条大容量全固态电池产线已建成投产，能量密度较传统电池提升近一倍，可使500公里续航车型轻松突破1000公里。计划2026年小批量装车实验，2027年起逐步实现批量生产。

此前，多家动力电池企业也陆续披露了其在固态电池领域的最新进展和量产时间。

目前液体锂电池主要有磷酸铁锂和三元锂两种。磷酸铁锂的能量密度是150-210Wh/kg，续航和低温性能有限，且冬季亏电明显；三元锂电池能量密度稍微高一些，但上限也只有350Wh/kg左右，同时缺乏安全性，在剧烈冲击或针刺下容易引发事故。

固态电池可以一劳永逸的补齐这些短板。

首先，全固态电池不含液体电解液，可大大降低起火风险；全固态电池的能量密度可以达到500Wh/kg以上，循环使用寿命也在万次以上，遥遥领先三元锂电池和磷酸铁锂电池。安全性和续航一直是制约新能源车的两大核心痛点，但只要固态电池能够上车，一切就都不是事了。

固态电池相对液体电池并不是等量替代，而是增量替代。

举一个简单的例子，eVTOL垂直起飞所需的动力是地面行驶的10-15倍，对应电池的门槛是400Wh/kg，飞行过程中又需要经历起飞、巡航、降落等阶段，电池的瞬间充放电倍率必须在5C以上，关键是安全性要求也比地面高很多。如果是液体锂电池，以上所有这些要求基本都无法实现，整个低空经济产业自然也就无法发展。

而一旦固态电池开始大规模商用，不仅可以上天，还能入海，到时候应用场景的物理边界就会被彻底打开，市场空间也会极大扩容。

还有，固态电池对上游也会形成拉动。

比如锂，根据中信证券的测算，搭载金属锂负极的硫化物固态锂电池对锂的需求量为1455吨LCE/GWh，是传统锂电池的2.4倍，搭载锂金属负极的半固态锂电池对锂需求量为1088吨LCE/GWh，是传统锂电池的1.8倍。到2030年，固态电池对锂需求量将达到55.2万吨LCE，对比之下2024年全球锂资源总需求量也不过只有约115万吨。

再比如设备，单GWh液态、半固态、全固态电池设备投资额分别为1.2亿、1.5亿、2.5亿，如果再考虑固态电池市场空间扩容带来的设备数量增加，整个设备市场的远期规模可能数倍于当下。

2024年4月，宁德时代在CIBF上宣布2027年可实现全固态电池小批量生产；今年2月15日，比亚迪电池CTO孙华军在CASIP年度会议上表示比亚迪的全固态电池将在2027年批量示范应用；十天后的2月25日，欧阳明高院士在电动汽车百人会上表示国内固态电池预计在2027年实现批量装车，并于2030年大规模量产装车。

孚能科技也计划在2026 年将全固态电池产能进一步放大至 GWh 级别。

固态电池的军备竞赛已经全面展开，这对行业来说是一次巨大的机遇。

过去两年，国内锂电池领域的投资预算高达3万多亿，20多家动力电池企业2025年的产能规划合计已提升到6000GWh以上，而2024年全球锂电池总体出货量也不过才1500GWh左右。无论产能还是技术，中国都已将液体锂电池做到了极致。

据SNE Research最新发布的2024年全球动力电池统计数据，2024年全球动力电池装车量前十榜单中中国企业独占六席，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等本土势力牢牢掌控全世界70%的动力电池产能并且还在扩大地盘，迫使日韩企业继续交出市场。到2024年四季度，LG新能源、三星SDI和SK On已全部陷入亏损。

动力电池直到今天依然是新能源车最核心的零部件，占据整车成本的40%以上，远期看这是一个几万亿、甚至十万亿级别的赛道，巨量的就业、税收、GDP均从中诞生，谁都想要，谁都也输不起。最广阔的市场，最完备的产业链，最强大的工程师队伍，最充裕的资本，和最有为的政府，这些都决定了中国企业依然掌握战略主动。必须打起精神，拒绝弯道超车。

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