油车热效率“稳定落后”了100年！这两年为啥集体升仙破了45%？

内燃机的热效率啊，过去100年一直都低的可怜，可以说是稳稳定定的“落后了100年”。

之所以说落后，是因为内燃机的物理结构、工作方式，就注定了它的大部分能量会被浪费，燃烧的方式，会有不少的热量被浪费。

还存在燃烧不充分的原因，一排气管子黑烟。

内燃机的热效率，低起来是没边的，可能只有10%、5%，但想要让热效率更高，那是相当难的事情。

今年夏天，我去参加了奥迪A5（参数丨图片）L的技术讲解会，德国工程师一板一眼地说，我们努力了很久，才让新的EA888发动机在综合、稳定、全域的状态下，热效率稳定在38%左右。

我相信他说的是真的，热效率这个东西，因为内燃机的工作方式，存在一定的限制。

但这两年，国产车企的热效率猛涨，感觉已经跳出了三界之外，不在五行之中，一款比一款猛，今天这家说热效率43%了，明天另一家说我44%。

第三家车企说我比你们都厉害：我46%！

我见过最厉害的车企说，我的热效率超过了48%，突然间感觉到牛顿的棺材板都压不住了，物理学感觉这两年要失控了。

丰田、本田、大众、福特等老牌车企，白混了几十年。

为什么新势力、国产车的内燃机这么猛？真的还是假的？这么说吧，有真有假，国产发动机没有我们想的那么顶级，当然也没我们想的那么差。

热效率真的高吗？高。

比如说我刚才提到的奥迪A5L，它是一台油车，它的内燃机需要负责驱动车辆，而且是100%驱动，需要考虑的不仅仅是热效率，还有动力表现，还得匹配变速箱。

内燃机装在油车上，挺累的，所以工程师在标定动力系统的时候，没有办法也不可能过多考虑热效率。

新能源车就不一样了，比如说增程技术，内燃机只有一个任务，就是发电，只要内燃机启动了，就是在发电。

它不需要直接驱动车辆，不考虑驱动车辆，只需要考虑热效率就行了，所以在结构设计上，就可以绞尽脑汁的去提升内燃机的热效率。

所以你说，新势力的内燃机热效率都高，这没毛病，这是技术路线上的越级秒杀。

别克、丰田、大众不也做增程了吗，它们的增程产品虽然还没上市，但工程师在私下也说了：增程路线的热效率就是高，天然的高。

也能做到40%多，没毛病！

但真到了所谓的45%、46%甚至47%的地步了吗？没有！显然这是营销方式，内燃机的热效率差距都很小。

同级别、同排量、同价位的产品，热效率能差1%已经了不得了。

所谓的46%热效率，各位可以好好看看，海报下方肯定有小字，要不就是“实验室数据”，要不就是“最高热效率”。

问题就在这。

很离谱的热效率，一般都是在实验室中，在不带任何附件、恒温、恒湿、恒定转速下跑出来的峰值数据。

可能就那十几秒，然后Map图的热效率就下去了，就这么简单。

所以非常夸张的热效率，只是理论数据，是车企用来秀肌肉、营销用的，正常的热效率根本不可能是“它家41%，我家45%”。

真要是这样，做出来高热效率的工程师，早就被高薪挖走保护起来了。

说白了，内燃机的高热效率是套路加上一部分的技巧，技巧就是内燃机不驱动车辆了，不用干重活儿了，压力小更能高效率工作了，套路就是将各种实验室数据用来宣传。

不懂行的人一看：它们家的热效率这么高，它们的发动机一定好。

其实不然，汽车工业都是建立在制造业差距不大的基础上，比如说都是中国企业，一样的工业基础，A家40%，B家45%，怎么可能？

热效率是衡量内燃机优劣的一个标准，但不是唯一标准，考量内燃机好坏的标准还有很多，比如说稳定性、静谧性、排放标准、适配能力、体积、维修难易程度等等。

车企只是用一个你能看懂的数据，想告诉你它很强，但其实内部的套路，太多了。