又有外航，“下架”中国航线

LCC进化逻辑使然

怀揣“超级App梦”的国际廉航巨头，又开始调整中国市场航线。

自2026年3月1日起，亚航旗集团旗下泰国亚航，将正式暂停执飞三条中泰航线：

• 广州-曼谷廊曼；

• 深圳-曼谷廊曼；

• 西安-曼谷廊曼。

消息一出，市场声音一片惋惜。

不过笔者查阅近期资料后发现，亚航此次调整航线并非偶然，而是其集团战略重组、市场需求变化以及行业竞争加剧共同影响的结果。

01

重新聚焦航空主业

机队战略转型

此次航线收缩，是亚航集团重组收官后的落地动作之一。

2025年11月，亚航宣布完成长达数年的业务整合，将东南亚五国的子公司统一纳入“亚航集团”麾下，原长途品牌“亚航X”正式退出历史舞台，结束了此前各自为战的运营格局。

更具颠覆性的是，其机队转型计划。

全面退役A330宽体机并取消剩余订单，未来将完全依托空客A320系列窄体机（尤其是远程型号A321XLR），构建点对点的“全球窄体机网络”，彻底回归低成本航司的核心优势领域。

这一战略调整直接影响航线布局，宽体机的退役意味着大运载量远程航线失去运营基础，因为整体航线的调整，广州、深圳、西安三条航线也受到影响。

此前，亚航集团CEO Tony Fernandes力推的超级App战略已被搁置，而拆分航空业务、聚焦主业成为明确方向。

02

需求下滑

盈利持续收窄

中泰航线市场需求的不景气，是重要导火索。

航班管家DAST数据显示，今年暑运中国赴泰航班量持续低迷，恢复率仅53.8%，相比之下日本航线恢复率已超100%。

OAG 2025年夏季数据，进一步佐证旅游需求疲软态势。

中国仍是泰国最大国际客源市场，2019年夏季中国大陆至泰国航线座位数曾达740万，但2025年夏季这一数字仅为410万，较2024年同期的510万减少100万个，较2019年同期下滑44%，显然，中国游客出行偏好转移，直接导致相关航线收益承压。

据2025年Q2财报披露，泰国亚航今年上半年销售及服务收入为230.45亿泰铢，同比下降9%；运送了1040万名旅客，相比去年同期，在提供1230万个座位的情况下，平均客座率为84%。

在业内人士看来，低成本航司的盈利高度依赖客座率，业内普遍认为80%是低成本航司实现盈利的关键临界点。

因此，运营数据未能达到这一核心标准的航线，自然容易成为亚航首要的“优化对象”。

03

行业竞争白热化

市场份额遭挤压

东南亚低成本航空市场的“价格战”已进入白热化阶段，亚航的市场空间不断被蚕食。

行业数据显示，东南亚三分之二的国际区域航班由廉航运营，这一比例在全球范围为1/3，越捷航空94亿美元订购150架A321neo、新加坡酷航扩充机队抢滩市场，使得行业竞争从运力投放，演变为“生存持久战”。

在中泰航线细分市场，竞争对手的扩张进一步挤压了亚航的生存空间。

泰国国际航空2025年明确加码中国市场，计划将广州、北京航线频次翻倍至每周14班，新增武汉、深圳航点，并恢复厦门、重庆等航线，形成“核心加密+新兴覆盖”的网络布局；

10月28日起，春秋航空已将广州至曼谷航线频次，从每周7班加密至10班，凭借本土化优势抢占价格敏感型客源。

波音公司预测，未来20年东南亚航空客运量年均增速将达7.2%，超过全球平均水平，但这种增长红利更多被扩张激进的航司捕获，亚航选择收缩低效航线、集中资源于高收益市场，实则是应对竞争的理性选择。

04

廉航战略调整成趋势

从行业发展规律来看，亚航的航线优化符合低成本航空的进化逻辑。

亚太航空中心的统计数据显示，2014 年至 2023 年的十年间，全球低成本航空市场份额呈稳步上升态势。其中，全球低成本航空的区域内航线市场份额从30.3% 提升至31.8%，亚太地区的增长表现尤为突出，其国内航线市场份额从 25.7% 攀升至 28.3%。

在此背景下，行业集中度将持续走高，并购重组与航线优化已成为航司突破竞争困境的核心路径。

而当前东南亚航空市场呈现“表面繁荣下的利润承压”特征，航司普遍面临“客运量增长但盈利下滑”的困境，亚航的收缩实则是规避风险、聚焦核心竞争力的战略选择。

亚航此次航线调整大概率不是终点，未来可能进一步优化国际航线网络。