神龙汽车“老将”回归闯新关 法系车重振雄风亮出“起手式”

近日，神龙汽车宣布吕海涛任神龙汽车总经理，同时保留集团战略规划部副部长职务，保留东风与Stellantis集团日常沟通的窗口职责。

对于中国汽车产业而言，神龙汽车的转型实践具有重要的参考价值。如果它能够成功实现电动化转型和本土化创新，将为其他面临类似挑战的合资品牌提供可借鉴的经验。

如今，在不少城市的街头巷尾，偶尔还能看到那抹熟悉的“东风雪铁龙”和“东风标致”的身影。对于不少70后、80后而言，神龙汽车旗下的富康等车型曾是他们对家用轿车的最初认知——它不仅与桑塔纳、捷达并称为“老三样”，更是那个时代品质与格调的象征。

家住北京朝阳区的刘越至今仍驾驶着2012年购买的雪铁龙世嘉，“这车底盘扎实，操控精准，十多年来从未出过大问题”。然而，当中国汽车市场在电动化浪潮中急速转向，神龙汽车这家最早进入中国的合资车企之一，却似乎逐渐淡出了主流视野。

10月28日，神龙汽车召开干部宣布会，宣布公司领导层调整——吕海涛任神龙汽车总经理，同时保留集团战略规划部副部长职务，保留东风与Stellantis集团日常沟通的窗口职责；宋汉明不再担任神龙汽车董事、总经理、党委书记，另有任用；程军任神龙汽车党委书记、副总经理；师建兴任神龙汽车党委副书记；叶永青任神龙汽车总经理助理。

在不少人士看来，吕海涛这位在东风体系内成长、拥有丰富国际业务经验的“老将”的回归，或将成为神龙汽车在新能源转型关键期寻求突破的“起手式”。

从“老三样”到市场边缘

神龙汽车的发展轨迹可谓中国汽车产业变迁的缩影。1992年，东风汽车与法国标致雪铁龙集团（现Stellantis集团）携手成立神龙汽车，成为中国汽车工业史上最早的合资企业之一。公司引入雪铁龙ZX车型，国产后命名为“富康”。这款两厢轿车以其出色的底盘调校和操控性能，迅速赢得市场认可。

进入21世纪后，神龙汽车迎来了快速发展期。2002年，东风汽车与PSA标致雪铁龙集团扩大合作，引入标致品牌，形成“东风雪铁龙”和“东风标致”双品牌运营格局。鼎盛时期，神龙汽车在2015年实现年产销71万辆的好成绩，标致408、雪铁龙世嘉等车型都是各自细分市场的热门选择。法系车独特的底盘技术与设计美学，为其赢得了“底盘大师”的美誉和一批忠实消费者。

然而，自2016年起，神龙汽车开始在市场上显露疲态。数据显示，其销量从2015年的71万辆高点，下滑至2020年的5.03万辆，2023年虽有所回升至8.02万辆，但距离当年的成绩单依然相距甚远。与此同时，中国汽车品牌迅速崛起，新能源汽车渗透率持续攀升，神龙汽车却未能跟上市场变革的步伐。

“神龙汽车的困境源于多重因素。首先是新能源转型缓慢，在竞争对手纷纷推出纯电、混动车型时，神龙居然直到2023年才推出首款纯电动车e-2008，且市场表现平平。”谈及这一话题时，汽车行业分析师刘志超分析称，“神龙汽车的产品更新周期长，与中国市场‘卷配置、卷迭代’的节奏明显脱节。此外，经销商网络持续收缩，渠道能力削弱；品牌声量在激烈的市场竞争中日益微弱……以上种种不利因素，严重制约了神龙汽车的发展。”

神龙汽车面临的挑战，折射出众多传统合资车企在产业变革期的共同困境。在新能源汽车领域，神龙汽车的布局明显滞后。截至2023年年底，神龙在售新能源车型仅有e-2008和天逸PHEV等少数几款，且销量贡献有限。相比之下，同期中国品牌新能源汽车渗透率已超过50%。即便是大众、丰田等跨国车企，也早已推出多款专属电动平台车型。

产品本土化创新不足是另一个突出问题。长期以来，神龙汽车的产品规划更多遵循法方全球战略，对中国市场快速变化的需求响应不够及时。在智能座舱、自动驾驶等新技术应用上，也未能跟上中国品牌的创新步伐。一位不愿具名的前神龙汽车研发人员告诉记者：“在软件定义汽车的时代，我们的研发体系仍偏重传统硬件，对软件和用户体验的重视程度不够。”

品牌影响力的下滑同样不容忽视。在新能源汽车时代，传统燃油车时代积累的品牌认知被快速稀释。年轻消费群体对法系车的设计美学和技术特色认知有限，神龙汽车又未能通过有效的营销传播建立新的品牌形象。市场调研数据显示，神龙汽车主力消费群体的年龄结构中，35岁以上占比超过60%，年轻用户获取能力明显不足。

中法双方的博弈与救赎

面对困局，神龙汽车的中外股东方一直在寻求破解之道。2023年，东风汽车集团与Stellantis集团签署战略合作协议，共同为重振神龙汽车注入新的活力。双方宣布，神龙汽车将全面融入Stellantis集团的全球管理体系，同时保持现有的战略合作模式。这一安排既保留了合资公司的特色，又为其注入了全球化资源。

值得关注的是，神龙汽车的整车制造能力将向其他品牌开放。今年年初，神龙汽车与东风集团达成制造合作协议，利用其武汉工厂为东风生产出口车。这一举措既提升了产能利用率，也为神龙汽车注入了新的业务增长点。数据显示，神龙汽车武汉工厂的产能利用率已从2022年的不足30%提升至目前的50%左右。

在渠道建设方面，神龙汽车启动了“旗津计划”和“双网融合”战略，推动东风标致和东风雪铁龙两大品牌在渠道端的协同，降低经销商运营成本，提升网络健康度，同时，积极探索新能源城市展厅等新型渠道模式，以适应市场变化。据了解，神龙汽车计划在全国重点城市建设50家新能源体验中心。

产品层面，神龙汽车计划在未来3年内推出多款新能源车型，包括首款基于Stellantis集团最新STLA MED纯电平台的智能电动车型。中法双方股东承诺，将共同确保神龙汽车具备可持续的整车出口和工业化能力。此外，神龙汽车还将依托Stellantis集团的全球化布局，大力发展整车和KD件出口业务，目前已有车型出口至东南亚、中东等地区。

与此同时，在供应链优化方面，神龙汽车正积极推进本土化采购，降低成本的同时提高供应链韧性。公司计划将关键零部件的本土化采购比例提升至80%以上，并建立更加灵活的供应链管理体系。

“老将”回归拥抱新机遇与新挑战

记者了解到，此次出任神龙汽车董事长的吕海涛，可谓“老神龙人”。吕海涛曾在神龙汽车任职多年，历任战略规划部副部长、采购部部长兼采购委员会中方会长等职，对神龙汽车有深入了解。在此期间，他主导推动了多项重要改革，包括供应链体系优化和成本控制等。此后，吕海涛在东风汽车集团国际事业部和战略规划部担任要职，具备丰富的国际化视野和战略规划经验。

在刘志超看来，吕海涛的回归具有多重意义。首先，吕海涛熟悉神龙汽车的历史与现状，能够快速进入角色，避免新任领导通常需要的适应期。其次，吕海涛在东风集团总部的工作经历，有助于协调集团资源支持神龙发展。

“更重要的是，吕海涛的国际业务背景，对推动神龙汽车的出口业务至关重要。”他分析称，在东风汽车集团国际事业部任职期间，吕海涛曾主导多个海外市场拓展项目，积累了丰富的国际化运营经验。

然而，摆在吕海涛面前的挑战依然严峻。首当其冲的是如何加快推进新能源转型。按照规划，神龙汽车需要在短期内推出至少3款全新新能源车型，并建立相应的销售和服务体系。这不仅需要产品研发的快速推进，更需要整个体系的协同转型。

如何在保持法系车特色的同时，加快产品本土化创新，是另一个重要课题。刘志超建议，中国消费者对智能网联、自动驾驶等功能的需求日益提升，神龙汽车需要在保留法系车底盘调校等传统优势的基础上，快速补齐在软件和智能化方面的短板。此外，如何在激烈的价格战中，找到神龙汽车的差异化竞争路径，实现可持续发展，都是亟待解答的课题。

“神龙汽车的复兴不仅关乎一个企业的存续，更对中国汽车产业具有借鉴意义。在电动化、智能化浪潮下，传统合资车企如何转型求生？中外股东如何创新合作模式？这些问题的答案，或许就藏在神龙汽车未来的发展路径中。”刘志超补充说。

记者了解到，在中法股东双方的支持下，神龙汽车将通过“三步走”策略实现复兴：短期聚焦生存，通过代工业务和出口保障现金流；中期推动转型，加快新能源产品投放和渠道创新；长期谋求发展，建立可持续的商业模式和竞争优势。

在产品规划方面，神龙汽车将依托Stellantis集团的全球化平台，加快新能源车型的导入。据了解，基于STLA MED平台的首款纯电动车型将于近期投产，该平台支持400V/800V多电压架构，续航里程可达700公里。同时，神龙汽车也在积极推进智能网联技术的本土化研发，计划在未来车型上搭载更适合中国用户的车机系统。

在业务模式上，神龙汽车正在探索多元化发展路径。除了传统的整车制造和销售外，公司还将大力发展汽车金融、售后服务、二手车等后市场业务，提升整体盈利能力。此外，借助Stellantis集团的全球化网络，神龙汽车的出口业务有望实现快速增长，目前已有多个海外市场项目在推进中。

对于中国汽车产业而言，神龙汽车的转型实践具有重要的参考价值。作为较早进入中国市场的外资品牌之一，标致雪铁龙在中国拥有深厚的用户基础和品牌认知。如果能够成功实现电动化转型和本土化创新，将为其他面临类似挑战的合资品牌提供可借鉴的经验。

随着吕海涛的上任，神龙汽车开启了新的篇章。这家曾经辉煌的合资车企能否在变革中找回自己的位置，不仅需要管理层的智慧，更需要整个体系的协同发力。

“在中国汽车产业多元化发展的今天，市场期待看到一个更加灵活、更具特色的神龙汽车重新归来。而对于中国汽车工业而言，神龙汽车的转型之路，也将成为观察中外合资车企在新时代发展的重要窗口。”刘志超总结说。

中青报·中青网记者 张真齐来源：中国青年报

来源：中国青年报·出行周刊