北京
2025年6月26日，备受期待的《香港国际船舶安全与环境无害化回收公约》（简称《香港公约》）正式生效，这份以中国城市命名的国际公约，原本被寄予厚望，旨在覆盖船舶从设计、营运到拆解的全生命周期管理，终结全球拆船业长期缺乏统一标准的混乱局面。
然而，这场“绿色革命”尚未全面铺开，就遭遇了现实困境——另一项国际公约《巴塞尔公约》的强势介入，让船舶回收的监管权归属顿生迷雾。根据外媒报道，最近《巴塞尔公约》秘书处却致函国际海事组织，要求其“另行”为废船越境转移制定更严条款，理由是“船舶本质上是危险废物”，适用巴塞尔对毒废料的追溯与赔偿机制。
香港公约：船舶回收的全流程专属框架
《香港公约》由国际海事组织（IMO）主导制定，核心目标是确保船舶退役拆解时不对人类健康和环境构成不必要风险。其最大亮点在于构建了 “从摇篮到坟墓” 的全链条监管体系，将环保与安全要求贯穿船舶设计、建造、营运至拆解的每一个环节。
作为专门为船舶回收量身打造的公约，其条款设计充分考虑了航运业特殊性，既规范了船东、造船厂、拆船厂等各方责任，也通过港口国监督机制确保非缔约国船舶在缔约国港口同样遵守相关要求，理论上具备覆盖船舶回收全场景的监管能力。
巴塞尔公约：危险废物监管的先发优势
与《香港公约》的行业专属属性不同，1989 年通过的《巴塞尔公约》是全球首部规范危险废物跨境转移的综合性法律文书，其核心使命是遏制 “废物贸易”，防止发达国家将危险废物转移至环保标准较低的发展中国家。截至目前，该公约已拥有191个缔约国，形成了成熟的跨境废物转移审批机制和环境无害化管理原则。
《巴塞尔公约》将报废船舶界定为 “危险废物”，要求其跨境转移必须获得出口国、进口国和过境国的三重审批，同时需进行严格的环境风险评估。这种以危险废物管控为核心的监管逻辑，与《香港公约》侧重拆解操作规范的思路形成了鲜明差异。
神仙打架：行业面临的合规挑战与协调探索
两大公约的并行存在，给船舶回收行业带来了双重合规压力，也给船舶回收行业造成诸多困惑：《香港公约》将船舶回收视为 “合法资源再利用”，而《巴塞尔公约》则将其界定为 “危险废物处置”，两者的定性差异直接影响合规路径的选择。
目前，《香港公约》仅有24个缔约国，虽覆盖全球 57.73% 的船队规模，但与《巴塞尔公约》191个缔约国的广泛缔约基础相比仍有差距。许多拆船产能集中的国家同时受两套规则约束，孟加拉国、巴基斯坦等国的拆船厂既需通过 IMO 认证满足《香港公约》要求，又要接受本国环境部门依据《巴塞尔公约》开展的下游废物管理监管。这种双重监管既可能造成责任交叉，也可能出现监管套利空间。
结语：争权不如协作——让巨轮“体面退休”
这场“公约之争”背后，暴露的是全球船舶回收业的深层矛盾：发达国家追求环保高标准，而印度、孟加拉等国作为拆船主力军，其低成本操作与环保要求存在天然冲突。《巴塞尔公约》以控制危险废物越境转移为核心，若其强势介入，可能使本已脆弱的国际拆船监管进一步复杂化。
国际公约的“神仙打架”，终须回归到同一目标：如何让巨轮“体面退休”。与其争权，不如协同——融合《香港公约》的技术标准与《巴塞尔公约的跨境管控，或许才是破解困局之钥。否则，公约越多，海洋与工人的眼泪只会越多。
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