无人配送产业爆发，但还抢不了快递员饭碗

当科技公司还在测试无人驾驶出租车服务时，无人物流配送已经在加速普及中。

2025年正成为无人物流车行业的“万台交付元年”。今年9月，新石器无人车宣布公司累计交付量已突破1万辆大关；几乎同时，九识智能也公布了累计交付超1万辆的亮眼成绩。

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无人城配，这个曾经的“边缘”领域，如今已成为自动驾驶技术应用中起量最快、商业化路径最明确、发展态势最猛的赛道。据中国汽车工程学会预测，2025年城市末端无人配送产值将达到128亿元，而到2030年，这一数字将激增至977亿元。

今年，整个行业呈现出前所未有的活跃度：邮政、顺丰、三通一达等物流巨头集体加速无人配送落地；无人配送公司在资本寒冬中逆势拿到数十亿融资；更引人注目的是，德赛西威、佑驾创新、文远知行等上市公司也火速下场布局。

资本疯抢、巨头入局、场景爆发——曾经被质疑“技术陈旧、商业化前景不明”的无人配送，一夜之间成为各方争相涌入的新战场。

这场突如其来的热潮背后，究竟隐藏着怎样的商业逻辑？它能否真正跑通商业模式，撑起一个全新的市场？

无人配送为什么突然爆发？

无人配送，简言之，就是实现货物从仓库到用户手中全程无人化运送的智能化物流体系。

如果你最近留心观察，会发现越来越多的无人小车正穿梭在各地的街道社区。

这些没有驾驶员的配送车，不仅能在复杂路况中自主避障，还能顶着烈日、冒着雨水实现全天候不间断配送。

数据显示，截至2025年9月，中国3600个区县中，已有超过1900个支持无人车上路，覆盖率达到53%，这意味着无人配送已经走进了大多数中国人的生活。

那么，这些无人车都集中在哪些地方呢？

先从城市来看，像北京亦庄、上海嘉定、深圳、广州这些一线城市是最早拥抱无人车的。它们有完善的政策支持，也有财力补贴，加上本来就是电商物流的重镇，自然成了无人车的“试验田”。紧接着，武汉、西安、合肥、宁波这些实力不俗的二线城市也快速跟上，开始规模化部署。

具体到每个城市内部，无人车也不是满大街随便跑的。它们最先出现在那些管理规范、秩序良好的地方：园区和校园是最典型的场景。比如北京的亦庄园、深圳的南山科技园，还有各大高校校园。这些地方道路规整，人流量相对固定，非常适合无人车“练手”。

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高端小区和新建社区也越来越常见。这些小区道路宽敞，物业管理规范，居民对新事物的接受度也高；政府划定的示范街区，比如上海嘉定的汽车城区域，成了无人车的“专属领地”。

再看它们都在送什么，主要聚焦在三个领域：送快递：把包裹从配送站运到小区驿站，替代了快递员最累的这段路；送外卖和生鲜：你点的咖啡、午餐，或者超市买的生鲜食品，可能正由无人车配送；在工厂园区内送货：在大型工业园区里，无人车承担着原材料和成品的中短途运输。

这个发展路径很清晰——无人配送率先在“政策友好、规则清晰、需求集中”的先锋城市的园区、校园和高端社区里，大规模替代快递员的标准化、高频次运输工作。然后，逐步向更多城市和更复杂的区域渗透，逐步构建起覆盖全国的新型物流网络。

这场突如其来的爆发并非偶然，而是多因素共同作用的结果。

政策东风为行业发展扫清了障碍。今年5月，商务部等8部门联合印发《加快数智供应链发展专项行动计划》，明确提出推广无人配送车等智能设备；而在2024年，国务院印发的《有效降低全社会物流成本行动方案》就已经为无人车技术的推广埋下伏笔。

在政策引导下，各地政府加速开放路权并提供购置补贴。截至目前，全国31个省份、超过200个城市已开放无人配送车路权，发放牌照或专属通行证，允许无人物流车在特定道路上行驶。

另一方面，技术迭代加速与硬件成本下降，使得无人物流车价格出现断崖式下跌。L4级自动驾驶技术在限定区域和低速场景（时速≤40公里）已趋于成熟，尤其在园区、社区等固定路线上展现出较高的稳定性与可靠性。

因此，无人物流车的价格也有了下浮的空间：从2019-2021年间的20万-30万元，降至如今主流车型的5万元左右。九识智能的E6裸车售价低至1.98万元，菜鸟GT-Lite叠加优惠后更是下探到1.68万元。

价格降低了，就为产业大规模布局打下了基础。

物流巨头的集体入场，则为行业爆发添上了最后一把火。中通快递与新石器合作，计划未来落地10000台无人车；申通明确年底前投入2000台；圆通计划年内新增1500台；顺丰已投入超800辆，预计2025年规模将扩至8000辆。

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更引人注目的是，中国邮政的7000台集中采购项目和京东物流“未来5年采购100万台”的雄心，彰显出行业巨头们对无人配送前景的坚定看好。

这一切的背后，直指物流行业的核心痛点。

快递末端配送长期依赖人力，面临着场景碎片化、车辆使用率低、人员成本高、配送延误率高等困境，无人配送车精准地提供了最后1-5公里的运力方案，据业内人士透露，其在运输环节的降本效果可达1/3甚至2/3以上。

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从政策推动到技术成熟，从成本下降到巨头入场，多方因素共同促成了无人配送在2025年的集中爆发。这个曾经被视为“未来概念”的行业，正快速成为物流领域的新常态。

资本疯狂押注，巨头加速「抢地盘」

资本正在无人配送领域持续加注，但这场盛宴的背后，一场关乎行业终局的暗战早已悄然开启。

据不完全统计，2025年前10个月，无人配送企业已获得近百亿元融资。新石器、九识智能等头部企业融资轮次密集，先后宣布交付量突破万辆大关，将行业推向了“万台元年”的里程碑。

然而，在这片繁荣景象之下，市场正在经历深刻的分化与重组。

随着各路资本持续加码，无人配送行业已形成层次分明的竞争格局，而不同阵营的玩家，正面临着截然不同的命运。

以新石器和九识智能为代表的初创企业正站在聚光灯下。据东吴证券数据，目前这两家企业合计占据约80%的市场份额，俨然成为行业双雄。

新石器选择“抱大腿”路径，深度绑定大客户，寻求稳定的订单来源；九识则走平民路线，用更具竞争力的价格和灵活的订阅服务开拓中小客户市场。作为行业开拓者，两家企业成功地将无人配送车价格从百万元级别拉至万元区间，为行业普及立下汗马功劳。

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但光鲜的背后隐藏着深刻的生存悖论：交付量破万的同时，他们既要承受价格战对利润的挤压，又要面对持续获取订单的压力。更重要的是，随着规模扩大，运维成本呈指数级增长，而他们在场景理解和运营经验上的短板正逐渐暴露。

相比之下，京东、菜鸟、美团等巨头玩家展现出截然不同的发展节奏。京东已推出自研L4级无人轻卡用于干线摆渡；中通投入2000多台无人车覆盖200多个城市。尽管手握订单、技术、资金三重优势，巨头们却显得格外谨慎。

这种谨慎背后是深谋远虑：在它们看来，维护品牌声誉远比追求扩张速度重要。更重要的是，巨头们正在下一盘更大的棋——他们不满足于仅仅使用无人车，而是要构建从硬件到运营的完整闭环，将无人配送能力内化为自身物流体系的基础设施。

此外，第三阵营的智驾厂商带来了新的变数。德赛西威凭借四十年汽车零部件制造经验，主打“车规级可靠性+低成本”路线；佑驾创新则将乘用车的先进自动驾驶技术迁移到无人配送领域，强调“智驾技术领先+场景适配快”。

同时，更多特色玩家正在涌入：文远知行推出无人物流车Robovan W5，Momenta凭借无图、端到端技术组建专业团队，优必选依托AGV小车经验跨界入场。这些技术型公司虽然带来了先进的解决方案，但同样面临着从实验室到真实场景的适应挑战。

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深入观察当前格局，一个清晰的终局正在浮现：在巨头主导下，无人配送车很可能像今天的云服务一样，最终沦为被少数巨头垄断的“社会基础设施”。

京东、菜鸟等物流巨头自建体系的核心目的，是构建更低的成本壁垒和更强的服务可控性。对于独立厂商而言，这意味着一道残酷的选择题：要么接受被收编的命运，成为巨头供应链中利润微薄的一环；要么退守到巨头不愿涉足的利基市场，在夹缝中求生存。

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当下独立厂商的“万台交付”狂欢，很可能只是巨头生态全面崛起前的最后窗口期。随着巨头们完成技术验证和模式探索，他们凭借庞大的自有业务和资金实力，完全有能力在适当时机发动“闪电战”，快速收割市场。

目前，无人配送的使用场景已拓展至快递物流、即时物流、生鲜冷链、社区零售等多个领域。根据《运联智库》的研究，国内用于城市配送的车辆保有量约1500万辆，市场潜力确实巨大。

但这场角逐的本质，早已不再是单纯的技术或产品竞争，而是生态与生态的对抗。

拼的不是硬件，是理解物流的深度

当下，各路资本与人才正加速涌入无人配送赛道，但喧嚣背后隐藏着一个残酷的现实：这个看似火爆的行业，至今仍未找到可持续的盈利模式。

从表面看，无人配送企业的收入来源相当多元：硬件销售价格已从早期的百万元降至如今的1-2万元；租赁模式让客户可以灵活选择；软件订阅借鉴特斯拉模式，按季度或月度收费；再加上运力平台服务费和各类增值服务，构成了“硬件低价+软件订阅+运力平台”的复合商业模式。

然而，这套看似完美的商业模式在实践中却依然还有很多问题尚待解决。在实际运营中，我们看到了太多令人尴尬的场景：无人车拖着卡住的电动车继续前行，两车在路口“吵架”导致交通堵塞；；还有的无人车轮胎被卡，竟大声发出“救救我”的求助声。

这些看似滑稽的场景，实则暴露出现有技术在应对复杂路况时的深层次局限。

深入分析，行业面临着三重核心挑战：

首先是制造与销售的鸿沟。依托中国成熟的制造业基础，生产无人配送车已非难事，但实现规模化销售却完全是另一回事。企业面对的是理性的企业客户，他们更关注产品的实用性、风险管控能力和长期价值，而非单纯的价格优势。

其次是硬件与软件的失衡。虽然核心部件可以便捷采购，但将其整合成稳定可靠的自动驾驶系统，却是一个需要持续投入的技术难题。客户真正需要的是能够切实解决配送痛点的完整解决方案，而非简单的硬件堆砌。

最致命的是运营维护的复杂性。当车队规模扩大到数十甚至上百台时，考验的就不仅是单车技术，更是整体运营体系的支撑能力。企业必须建立完善的远程控制中心、地面运维团队，并具备处理各种突发状况的能力。

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所以，笔者认为，无人配送的最终赢家，大概率不是技术最顶尖的，而是最懂规模化运营和成本控制的。

当硬件同质化加剧、价格战打响，竞争的核心正从“谁能造出更好的车”转向“谁能以更低成本、更高效率管理上万台车的日常运营”。这涉及到能源补给、维修保养、调度算法、路权谈判等一套复杂的运营体系。技术只是获得参赛资格的入场券，运营能力才是真正的护城河。

除此之外，行业还面临着标准缺失的困境：道路通行权的界定、事故责任的认定、数据安全的保障等重要问题，都缺乏全国统一的规范。更值得关注的是，不少车辆在运营两三年后就开始出现频繁故障，与真正的“车规级”标准尚有差距。

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尽管2025年无人配送的爆发势不可挡，但这个赛道注定不会让所有参与者都获得成功。最终能够胜出的企业，必然是那些深入理解物流场景需求，构建了从供应链到运营服务的完整生态的玩家。

在这个既考验技术硬实力又注重运营软实力的领域，单一优势已难以支撑企业走得太远。未来的竞争，将是生态与生态的全面较量。

结语：快递员会面临下岗潮吗？

无人配送的爆发，并非简单地用机器取代人，而是正在重塑末端配送的作业流程，形成“无人车负责规模型运输，快递员负责个性化服务”的新协作模式。

在新的配送体系中，无人配送车充当着“移动驿站”的角色，负责将数百个包裹从区域分拣中心批量运送到社区驿站。这段“枢纽到驿站”的骨干运输，替代了快递员以往需要骑着满载的三轮车多次往返的重复性劳动。

当包裹被无人车高效运抵驿站后，快递员的工作重心发生了变化。他们从繁重的长途运输中解放出来，更专注于在驿站进行包裹的最终分拣、保管，以及完成上门配送、需要当面签收的贵重件、或处理客户疑难问题等需要人情味和灵活性的服务。

简单来说，无人车是“腿”，扩展了快递员的运输半径和负重能力；快递员是“大脑和手”，专注于提供机器无法替代的终端服务。

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无人配送的规模化普及，确实正在深刻改变快递员的工作日常。不过，与其简单称之为“下岗潮”，不如说我们正见证着一场悄然而至的职业进化——岗位结构在调整，技能要求在升级，但“人”的价值并未消失，而是在重新定位。

变化首先体现在工作内容的转型上。快递员这个职业的需求依然旺盛，但职责正从单纯的“运输工”蜕变为全方位的“物流服务管家”。他们需要管理无人车车队、处理异常件、提供个性化的客户服务，技术操作与人际沟通的能力变得同等重要。

更令人期待的是，全新的职业机会正在涌现。“无人车运维员”这个几年前还不存在的岗位，如今已成为行业新需求。

这些专业人员负责无人车的日常保养、清洁、充电换电、故障排查和现场救援——比如当无人车在雨中卡在路边时，及时前往解围。这为快递员开辟了一条清晰的转型通道，让熟悉配送场景的他们能够无缝衔接至新技术岗位。

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随着效率的提升，收入结构也在悄然变化。通过与无人车协同作业，一个快递员能够服务更广的区域，处理更多的包裹，收入空间理论上得以提升。不过，计薪方式可能更注重综合服务能力，从单一的“按件计费”转向“底薪+绩效”的复合模式，这对从业者提出了更高要求。

总结来说，无人配送的爆发短期内不会导致快递员大规模失业，而是启动了一场深刻的“人机重组”。 它迫使物流企业和从业人员共同面对一个未来：重复性的、重体力的运输任务将由机器承担，而人类的价值将更多体现在管理机器和提供有温度、有弹性的服务上。

这个转型过程必然伴随阵痛，但它将物流行业推向了一个更高效、也更需要技能的新阶段。

参考资料：

1、《1 万台，无人城配规模之战打响了》汽车之心

2、《43亿热钱，砸向中国L4无人配送一哥》智能车参考

3、《无人配送车价格战“卷”入万元！谁能成为最后赢家？》南都周刊