汽车企业的终局

撰文| 丁晶晶

| 黄大路

设计| 甄尤美

2020年后，中国汽车行业进入颠覆性变革期——新能源智能网联汽车渗透率快速攀升，造车新势力阵营持续扩大，传统燃油车市场加速萎缩，传统车企也开始加速转型。

一边是“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）和零跑开始起步，一边是华为、小米等科技企业跨界入局，以“生态+技术”姿态准备重塑竞争格局。

面对生死攸关的转型命题，广汽集团自2024年底起启动全方位改革，以“番禺行动”一体化改革为核心抓手，从组织架构、技术研发、产品策略到生态合作全面破局。

2025年9月28日，广东中山澳多科技总部，轩辕五期同学铃轩5期第五模块课程上，作为亲历广汽改革的核心参与者，广汽集团产品本部本部长张雄以“行业观察者+企业实践者”的双重身份，拆解了广汽的战略逻辑与落地细节。

张雄毕业于清华大学汽车工程系，深耕汽车研发近20年，他将之归纳为对这样一个行业终极问题的回答：“汽车企业的终局是什么？”

拥抱新势力

“2017年在研究院时，院长问我‘互联网+汽车’谁能赢，我回答‘不能说谁能赢，只能说谁学得更快’。今天验证了这句话——华为、小米这些跨界者学汽车很快，他们用生态做产业，是降维打击。”

张雄告诉轩辕同学铃轩5期的同学：当时不怕和同行竞争，因为大家是同维度；最怕华为和小米，因为他们是降维打击，用生态做产业，这完全不一样。这番话后来得到了验证。2021年起，华为、小米迅速切入汽车赛道。

以华为为例，2021年，华为与赛力斯联合推出首款车型赛力斯华为智选SF5，迅速引发关注。经过短暂调整之后五年间，华为以“一年一品牌”的速度席卷行业——推出了问界、智界、享界、尊界、尚界五大汽车品牌矩阵，覆盖高端旗舰到主流家用的全价格带。

凭借在ICT（信息与通信技术）领域积累的全栈技术能力、生态整合经验和供应链管理优势，小米、华为正以“降维打击”的方式重塑汽车行业的竞争格局，传统车企受到严重冲击。

张雄说：“他们有强大的IP和品牌，做任何事情都变得很容易，我们这些做传统汽车的，被卷得很难受。”

近两年，新能源汽车渗透率快速攀升，传统燃油车加速衰退，广汽业绩明显承压——2024年，广汽出现上市20年来首次亏损，传统合资业务下滑明显、自主品牌增长乏力且高端化受阻。在此背景下，广汽亟须加速电动化转型。

兜兜转转，2024年11月，广汽与华为重启并深化了合作。这一次，双方将共同打造全新高端智能新能源汽车品牌“启境”，并成立合资公司“华望汽车”作为运作载体。

“我们所有人总是祈祷上帝站在我们这一边，其实我们错了，要想办法站在上帝那边。”张雄感慨：“战略一定是站在未来看现在，才能让中国汽车从大国走向强国。”

与华为此前的HI模式不同，广汽与华为的新合作采用“嵌入式协作”：广汽依托整车研发制造体系及供应链优势，负责产品定义、生产制造与渠道服务；华为则提供智能驾驶、智能座舱、智能车云等全栈解决方案。“启境”将聚焦“高端智能化”定位，面向30万元以上市场推出纯电及增程车型。

对于“启境”的定位，张雄进一步解析道：“从用户越来越个性化的需求来看，传祺和埃安更多是满足大众消费的性价比需求。启境肯定是往年轻、个性化方向走。”

就在不久前的2025年9月，启境迎来品牌官宣、高管任命、产品测试三大关键动作的密集落地，其首款车型预计2026年正式发布。

定位与错位

广汽的改革不止于生态合作，更深入到产品开发与企业定位的核心层面。

2024年11月以来，广汽集团引入华为IPD进行全面的流程改革。“过去我们做产品，要么是‘想做什么做什么’，由工程师主导产品定义，脱离用户需求；要么是‘看竞品做什么跟着做’，现在我们真正贴近用户需求。”张雄对轩辕同学铃轩5期学员如此说道。

近期，广汽集团甚至将视频号下留言最激烈的用户请到现场提意见。张雄说：“有用户反馈埃安S系列车机反应慢，我们就把这些用户请到研究院，让他们直接与研发团队沟通，现场测试优化后的系统；‘听劝’不是口号，是改革的必须”。

2025年8月，张雄带领团队启动全产品线重新定位工作，“霸王龙”系列调整成效显著，而针对传祺向往S7，团队也已同步开展重新定位工作。

“汽车企业的终局是什么？”他抛出这个行业的终极问题，直言，“如果没把这个问题想清楚，就一定找不到自己的定位。”

有轩辕同学认为，当前汽车同质化严重，“拔掉logo就分辨不出是什么车”，比如15万-20万元的新能源SUV，外观、配置都大同小异；而车企定位也因竞争关系和管理变动“不断摇摆”，让消费者无所适从。因此，未来汽车和车企需基于不同的使用场景、用户需求及自身企业特性，进行差异化、个性化区分。

也有轩辕同学认为，未来汽车形态将发生根本变化，不再是单纯的“代步工具”，而是成为“移动出行的智能体”——能自主驾驶、提供娱乐服务、联动智能家居；同时，未来汽车将逐渐共享化，“无人出租车”会颠覆传统汽车产业链，车企不再是“卖车”，而是“提供出行服务”。

还有轩辕同学认为，汽车未来会成为具备基础能力的平台，像手机一样提供各类能力接口、生态及应用开发——比如车企开放车辆控制接口，第三方开发者可开发导航、娱乐、办公等应用；而车企会成为“手机厂商”，核心利润来自生态服务，而非硬件销售。

在张雄看来，汽车企业的终局的答案离不开三个核心：AI科技、能源、智能制造——这与马斯克（Elon Musk）布局特斯拉、Solar City、SpaceX的逻辑高度契合。不过，他认为，除了特斯拉，很难有一家企业能三者兼顾，企业必须三选一。

作为传统车企代表，广汽并不直接做通用大模型、成为科技企业，而是通过与科大讯飞、华为等合作，聚焦“车载垂类大模型”。

张雄解释称：“AI科技公司买算力、做训练等需要巨额投入，传统车企不像科技公司那样具备科技基因，难度大、成功率低。”

广汽还重点押注能源领域，目前已投入109亿元布局电池、电机、充电桩，承担工信部固态电池项目，目标是成为“能源解决方案提供商”。

“不是所有企业都能做AI、做能源，找到自己的定位最重要。”张雄说，“广汽的定位是‘技术驱动的汽车集团’，在电池、电驱、智驾等领域做深做透，就能在产业变革中站稳脚跟。”

除了定位，张雄还强调“错位”竞争，因为中国市场足够大，有很多圈层——华为、小米吸引一部分用户，传统车企同样可以在细分市场做深做透。2000万辆的市场，只要抓住5%就是100万销量，完全能养活一个企业。

国际化方面，广汽的思路同样“务实”，避开有成熟汽车工业的欧美市场，聚焦东南亚、中东非等“无汽车工业的荒地”。

张雄说：“汽车行业的竞争，最终拼的是谁能真正理解用户，谁能把技术转化为用户能感知的价值。”

“三电革命”

在技术驱动产业变革的当下，核心技术的突破成为车企立足的关键。电池技术直接决定新能源汽车的安全与续航，是行业竞争的核心战场。

张雄告诉轩辕同学铃轩5期学员，磷酸铁锂LFP电池的性能已逼近天花板，续航可达400多公里；不过，由于具有明显成本优势，其市场占比稳定在70%甚至更高。相比之下，三元电池则聚焦续航里程高于500公里的高端长续航市场。

2028年“油电同权”政策实施后，汽车将按CVW（整备质量，Curb Vehicle Weight，指空车状态下，车辆的重量，包括车内无人、无货物、安装所有出场配件、所有油液加满的质量）标准收税，能量密度的贡献度可能凸显，而LFP电池因能量密度劣势，市场前景存在一定变数。

凭借更高能量密度与极致安全性能，固态电池被公认为下一代动力电池的核心突破方向，目前已吸引各大车企加速布局。

目前，广汽集团已完成30Ah全固态电芯开发，能量密度突破400Wh/kg，可通过200℃热箱测试且针刺无热失控，但其产业化面临三大挑战：硫化物电解质毒性控制、氧化物电解质电导率提升、硅碳负极膨胀。

不过，张雄认为：“固态电池并非‘绝对安全’，短期内难以同时解决能量密度与安全问题，应先解决安全问题，且铁锂电池的安全性已很高。”

电机领域正朝着深度集成、域控融合、高功能安全、高压化、AI智能方向发展，这些新技术将对电机硅钢、磁材等产业产生颠覆性影响。

张雄说：“电动时代，电机效率每提升1个百分点，整车可减少2度电消耗，成本下降超1000元，材料是电机系统突破的核心。”

广汽集团自主研发的夸克电驱2.0，采用非晶合金定子与碳纤维转子，转速突破30000rpm，功率密度达13kW/kg，工况效率超93%，具备极致竞争力且已量产；合作的非晶材料企业还获得了雷军投资。

此外，广汽集团正在攻关碳化硅与IGBT融合降本技术，布局氮化镓在100kW以下电驱的应用，预计2026年实现规模化落地。

电子电气架构作为智能汽车的“数字神经中枢”，其技术演进方向直接决定产业链各环节的价值定位；且由于涉及整车控制逻辑与核心技术布局，这一进程始终由主机厂主导推进。

当前，汽车行业正明确朝着更高集成度方向突破，其中域控制器融合、硬件模块一体化等物理层面的集成已度过技术验证期，即将进入规模化普及阶段，这将大幅减少整车硬件冗余，降低生产与运维成本。

从技术发展路径看，集成的核心最终指向“计算集中化”。伴随高算力SoC等高性能计算单元的成熟与量产应用，OneChip（单芯片）方案将逐步落地，真正实现整车级集中式计算。

这一趋势也将推动产业链资源加速向核心环节聚集，芯片设计、操作系统、算力算法等掌握核心技术的企业，将在产业链中占据更关键的位置。

目前，广汽集团推出的新一代星灵电子电气架构，便明确采用“单芯片、全融合”技术路线，搭载超大算力SOC（系统级芯片），在集中计算、硬件解耦、软件定义汽车等核心领域提前卡位，为后续高阶智能驾驶、多场景交互功能的落地奠定基础。

大模型与自动驾驶

在大模型领域，广汽集团规划了座舱技术路谱，核心是推动大模型上车，实现车机操作系统全AI化。

张雄认为，用户关注“一眼可见的科技”，但这类体验需要依托大模型支撑”，同时指出座舱智能化与生态应用是行业重要趋势。

在智能座舱领域，广汽集团也已规划多代技术路谱，在不同阶段将聚焦解决不同用户痛点。张雄表示，无论技术如何迭代，核心方向始终是“大模型上车”。

张雄说：“一旦大模型深度融入车机，现有车机操作系统将迎来‘全AI化’变革——这不仅是功能层面的升级，更对下一代操作系统的底层架构、交互逻辑、算力支撑提出了巨大挑战。”

为推进这一目标，广汽与科大讯飞合资成立了“星河智联”公司，目前该公司正专项负责车机系统的AI化开发，全力攻克技术难点。

智能驾驶是行业竞争的核心赛道，广汽在L3与L4级领域均已实现关键突破。在L3层面，此前工信部公布的“7+2”家L3辅助驾驶准入试点企业中，广汽集团是第一批入选者。

刚刚发布的昊铂A800，更是国内首个进入L3级自动驾驶牌照发放流程的车型，预计在2025年底正式拿到L3级牌照，随后将率先在高速、快速路场景落地“有条件自动驾驶”功能。

张雄强调：“国家法规允许L2、L3、L4级自动驾驶普及的重要前提，是自动驾驶的安全性要远远超过人类驾驶水平。这必须依靠多感知融合、算法持续迭代、算力突破三者协同，才能满足复杂路况下的安全要求。”

从行业趋势看，智能驾驶各阶段的落地节奏已逐渐清晰：

L2级将迎来规模化普及，随着单车成本快速下降、硬件搭载比例提升，2028年有望成为国家法规强制标准。

L3级的商业化进程正在加速，相关法规已在部分城市先行实施，预计2026—2027年实现大规模量产。

L4级则进入“场景化探索”阶段，在硬件设备升级与算力提升的加持下，正从典型商业化场景向多元化商业探索模式延伸，后续待法规进一步完善后将加速落地。

张雄表示，在这一过程中，传感器、激光雷达、国产自动驾驶芯片将迎来市场爆发期，国产芯片与国外芯片的竞争格局，也将推动相关产品整体成本大幅下降。

在更前沿的L4级领域，广汽集团也已通过生态合作构建起多元布局。

2022年底，广汽集团与滴滴合资成立“安滴科技”，其研发的前装无人车型已在广州、上海开启常态化试运营；2025年下半年起，更多L4级车型将陆续上路运行。

“2028年将是L4级自动驾驶的增长爆发点。”张雄指出，“L4级自动驾驶不仅是技术突破，更是对出行、物流等传统商业模式的重构”，未来基于无人化技术，出行形态还将迎来更多可能性。