五到七年“长跑”：Momenta逐一拿到奔驰、宝马等跨国车企订单

中经记者 陈茂利 张硕 北京报道

11月17日，Momenta与宝马集团宣布，双方联合开发的智能驾驶辅助方案将率先搭载于国产新世代BMW iX3，并计划于2026年实现量产上市。

《中国经营报》记者获悉，Momenta与宝马研发团队在北京、上海、沈阳、南京四大基地协同进行实地开发与测试。

无独有偶，同一天，梅赛德斯﹣奔驰发布了，奔驰中国研发执行副总裁王忻和Momenta CEO曹旭东在上海闹市实测“城区及高速领航辅助驾驶”。

两大豪华品牌不约而同选择与Momenta 联合开发智能驾驶辅助方案背后有哪些考量？近期，曹旭东向记者指出：“技术、产品、交付是合作的核心三要素，缺一不可。国际客户的合作周期远比行业常规的‘三年敲门’更长，往往需要五到七年的时间沉淀。这并非准入门槛的刻意设限，而是源于其严苛且完备的验证体系——从技术模块、技术原型的初步校验，到量产方案、预量产的全面测试，再到量产开发与最终交付，全流程环环相扣。漫长周期背后，是对技术实力的极致要求，尤其是在功能安全上，更是有着近乎严苛的标准。”

公开资料显示，Momenta成立于2016年，已与梅赛德斯-奔驰、奥迪、丰田、上汽（智己）、红旗等20余家全球主流车企达成深度合作，与Uber、法雷奥等达成战略合作。Momenta采用“无图端到端”（不依赖高精地图）方案，可在全世界的城市道路、高速公路、泊车等场景快速部署。

牵手奔驰、宝马、奥迪等跨国车企

今年7月，Momenta与宝马集团达成合作，双方聚焦智能驾驶辅助前沿领域，联合开发面向中国市场的新一代智能驾驶辅助解决方案，可为中国消费者带来更贴合本土出行场景的全场景领航驾驶辅助功能，覆盖高速及城区道路场景。

据悉，目前，双方团队正在北京、上海、沈阳、南京四大基地协同进行实地开发与测试。双方严格遵循宝马集团的严苛的验证标准，开展大规模实车测试，覆盖车流密集的高频场景和更具挑战的极限工况，并结合上亿公里的模拟仿真测试，持续验证系统的稳定性与可靠性。

该系统以Momenta端到端飞轮大模型为基础，采用“感知—规划—控制”一体化架构，融合超大规模神经网络用于环境感知、路径规划和高精度车辆控制，实现高度智能化的驾驶策略。Momenta的AI算法与数据驱动能力，结合宝马在安全、以驾驶员为中心的人机交互及驾驶策略上的深厚积累，车辆能够以近似人类驾驶员的方式理解复杂路况并做出决策与控制，提高对动态环境的适应能力。

国产新世代BMW iX3预计于2026年在华晨宝马沈阳生产基地正式投产，并于同年正式上市，成为首款搭载Momenta智能驾驶辅助系统的车型。未来，该方案将应用于包含国产新世代BMW iX3在内的多款车型。Momenta将与宝马持续推动智能驾驶辅助方案在中国的加速落地。

梅赛德斯-奔驰早在2017年就与Momenta展开合作，是最早投资Momenta的国际车企。两家公司持续就智能辅助驾驶系统的研发。

2025年11月5日，梅赛德斯-奔驰纯电CLA正式上市，作为换代车型，全新纯电CLA将基于全新的MMA平台打造，配备800V电气架构，搭载全新MB.OS操作系统。

智驾解决方案方面，奔驰纯电CLA搭载与Momenta合作针对中国路况开发的城区及高速领航辅助驾驶系统，具备车位到车位辅助驾驶能力。

奥迪也与Momenta达成了合作。双方联合打造行业首个“德系电动豪华标准+飞轮大模型”智能辅助驾驶方案。与Momenta合作的首款豪华电动车型E5 Sportback已于2025年9月上市。

此外，日系车企丰田、日产、本田也都与Momenta有战略合作。

不断打磨“敲门砖”

Momenta为何能受到德系豪华品牌BBA（奔驰、宝马、奥迪）以及日系车企的青睐。

从企业和行业发展来说，当前，中国智能驾驶市场正处在高速发展的阶段，L2级辅助驾驶已经成为不少新车的标配，而更高级别的智能驾驶技术也在加速落地。在这场竞赛中，合资车企明显落后于自主品牌。

智能汽车产业智库高工智能汽车发布的数据显示，1—9月，前装标配NOA搭载率为21.75%，交付量突破360万辆。比亚迪、理想、问界、小米、小鹏排名前装标配搭载量品牌前五位。其中，前三季度合资品牌在中国市场标配搭载NOA交付15.93万辆。

虽然以奔驰、日产、丰田、奥迪以及大众等为代表的品牌加速导入，合资品牌在中国市场标配搭载NOA同比增长62.22%，但占比仍较低。

无论是在新能源市场，还是燃油车市场，扛着“油电同智”“智驾平权”大旗的自主品牌正在高歌猛进。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年1—10月，自主品牌乘用车销量1679.9万辆，同比增长21.3%，销量占有率69.4%，较去年同期上升4.8个百分点。而2020年1—10月，自主品牌市占率仅为37.1%。

想要守住甚至夺回市场份额，必须高效地补齐智能化短板。事实上，跨国车企最初也尝试“完全自研”，但某跨国车企的实践证明，“完全自研”的战略既耗费时间，又需要耗费巨额研发成本，在中国市场上投放的产品无法具备成本优势。在此情况下，跨国车企开始寻求外部合作，以实现智能驾驶功能高效、安全落地。

曹旭东在谈及与合资车企和自主品牌合作的差异时表示，外资车企更倾向于“想清楚了再干”，中国车企更倾向于“边干边想”。前者节奏会慢，后者坏处是中间试错成本高、走的弯路多，好处是能在试错中学习、成长，对新技术、新产品、新市场形态更容易形成快速洞察，进而快速做决策。“国际车企也感受到原来的模式，可能跟不上中国市场的发展速度了，所以也开始倾向于‘边干边想、边想边干’”的模式。

Momenta又是如何在一众竞争对手敲开跨国车企的大门？曹旭东坦言，“技术、产品、交付是合作的核心三要素，缺一不可。国际客户的合作周期远比行业常规的‘三年敲门’更长，往往需要五到七年的时间沉淀。这并非准入门槛的刻意设限，而是源于其严苛且完备的验证体系——从技术模块、技术原型的初步校验，到量产方案、预量产的全面测试，再到量产开发与最终交付，全流程环环相扣。”

曹旭东强调，与车企的合作不是一个简单的供应商的关系，更多的是供应商+战略伙伴关系。

值得一提的是，与中国汽车行业高速发展一致，智驾行业的竞争也非常残酷。曹旭东判断，在城市NOA这上半场战役，“中国可能就剩下二三家，全球可能也就三四家。”

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：翟军）