跨国车企出口力度拉满

来源：中国汽车报

11月6日，在第八届中国国际进口博览会现场，日产进出口（广州）有限公司正式宣告成立，日产汽车迎来其在华业务的重要里程碑，这是外资汽车品牌在华设立的首个合资整车进出口公司。

不只是日产，包括现代、起亚、福特等多家跨国车企近年来都在加大在华出口的力度。跨国车企将中国作为出口基地的战略转型，是全球汽车产业格局调整的必然结果，也是中国汽车产业综合实力提升的重要体现。从“中国产、中国销”到“中国产、世界销”，这一转变不仅盘活了跨国车企在华的产能资源，而且也推动了中国从汽车制造大国向制造强国转变。依托完备的产业链、突出的成本优势以及领先的技术创新能力，中国将持续成为跨国车企全球布局的核心枢纽。

市占率持续下滑

优化产能 转向出口

众所周知，中国汽车市场在经历多年高速增长后，已进入存量竞争时代，尤其新能源汽车的普及以及自主品牌和造车新势力的崛起，给传统外资及合资车企带来巨大的冲击。

中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前三季度中国品牌乘用车销量为1465.1万辆，同比增长22.9％。此外，中国品牌乘用车销量占有率为69％，同比上升5.1个百分点。与此同时，外资及合资品牌市场渗透率持续下滑。

根据瑞银的估算，当前，跨国车企在中国市场大约有1000万辆的冗余产能，大多为燃油车产能。从2020年至2024年，跨国车企在华产能利用率从73％下降至56％。与此同时，中国品牌的产能利用率从65％上升到84％。一般而言，汽车行业产能利用率在70％～90％被看作是健康和可持续的水平，高于60％代表企业能基本正常运转，低于60％就意味着“严重的产能过剩”。

近年来，跨国车企关闭或出售在华工厂的消息接踵而至。就在今年2月，通用汽车在华合资企业——上汽通用关闭了位于辽宁沈阳的北盛工厂。成立21年，北盛工厂曾是上汽通用发展的重要支柱，别克GL8、昂科威等多款经典燃油车型在此诞生并驶向全国各地。时过境迁，面对销量下滑、产能过剩的困境，上汽通用不得不对产能进行优化调整。此前，上汽通用原本的四大生产基地合计产能约260万辆，而2024年产量仅42.2万辆，产能利用率仅16.2％。有消息称，原上汽通用北盛工厂（三期）正在改造中，后续将用于补充吉利银河产能。

上汽通用此举，只是诸多跨国车企在华合资企业的一个缩影。东风日产2024年销量约为63.12万辆，产能利用率为39％；北京现代的产能利用率为34％……当然，这些跨国车企可以选择直接关厂停产，但面临着极高的成本与风险，而且未来在华可能会愈发边缘化。为了“留在牌桌上”，出口成为盘活闲置产能、改善企业效益的最优选择。通过将中国产车型出口至海外市场，跨国车企有效消化了过剩产能，提升了工厂运营效率，实现了资源的优化配置。

划算的“经济账”

产业链与成本优势明显

跨国车企之所以纷纷将中国作为出口基地，并不是为了留下来“强撑门面”，而是算了一笔“经济账”。

毋庸置疑，经过数十年发展，中国汽车产业已形成全球最完备的产业链供应链体系，这成为推动跨国车企将中国工厂转化为全球出口基地的核心动力。在新能源汽车领域，从电池、电机、电控等核心零部件，到智能座舱、自动驾驶芯片、软件系统，几乎所有关键环节都能找到高质量、低成本、高效率的供应商，这种供应链集群效应带来的成本优势，是全球其他地区难以复制的。

无与伦比的产业链优势，是中国作为生产基地最核心、最根本的优势。在长三角、珠三角等地区，形成了高度集中的汽车产业链集群。在方圆100～200公里范围内，一家整车厂可以找到几乎所有供应商，从钢板、轮胎、玻璃到最精密的电池、芯片，再到智能座舱和自动驾驶解决方案。这极大地降低了物流和沟通成本，加快了研发和响应速度。以长三角为例，上海聚焦芯片与智能网联技术的研发，江苏侧重动力电池的供应，浙江推进一体化压铸工艺落地，安徽则承接整车组装工作——长三角新能源汽车“4小时产业圈”的提法已经被人津津乐道，为中国品牌及外资品牌出口奠定了坚实的基础。

尤其是在新能源汽车产业链领域，“中国制造”的优势更加明显。中国拥有从上游的锂矿开采、材料冶炼（正极、负极、隔膜、电解液），到中游的电池制造，再到下游的整车制造、回收利用的完整产业链。尤其是在动力电池领域，中国产能占比超过60％，拥有绝对主导权。

除了电动化，中国市场在智能化供应链领域也具备突出优势，在智能座舱、车联网、传感器、软件算法等领域培育了一大批创新企业。消费者对智能化的高需求，倒逼供应链企业快速行动，这使得中国供应链企业对市场变化和新技术的响应速度极快，能够配合车企进行“小步快跑”式的快速迭代，这种敏捷性是传统汽车产业链所缺乏的。跨国车企利用中国的供应链，可以快速为全球车型搭载更符合前沿趋势的智能功能。

中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭指出，跨国车企加大中国制造产品的出口，是对国内外汽车市场现实状况做出的应对策略。除了优化国内产能，国内产业链供应链的配套能力较强、成本优势突出也是重要考量因素。尽管人力成本有所上升，但基础设施的完善、物流效率的提升以及规模化生产带来的分摊效应，使得整体制造成本保持竞争力。以大众ID.3为例，国内起售价仅12万元左右，而欧洲版起售价约合人民币31万元，巨大的成本差异让中国产车型在全球市场具备极强的价格竞争力。

从战术性到战略性转变

本土研发反哺全球

据天眼查公开信息显示，日产进出口（广州）有限公司由日产（中国）投资有限公司控股60％，东风汽车集团股份有限公司持股40％。日产N7和锋坦Frontier Pro PHEV将成为该公司首批由中国本土开发出口海外市场的产品。其中，N7是日产全球首款由中国团队主导、面向全球市场的新能源车，其从立项、开发到量产全流程均由东风日产中国团队“操刀”，是首款单月交付破万辆的合资纯电车型。日产N7大量依托中国本土供应链资源，在核心技术合作上也深度绑定本土企业，例如Momenta、科大讯飞等。前不久，日产N7在东京车展上完成海外首秀，作为日产推进在华整车出口计划的核心车型，日产N7的成功印证了其本土开发模式的可行性。

日产在华设立首个合资整车进出口公司，标志着日产“在中国，为全球”战略的实质性落地，实现了从“中国制造”到“中国创造”的跃迁。一直以来，跨国车企在中国市场上都是“全球车型本土化生产”为主，而今实现了“中国造，世界车”的突破。这种“中国研发、全球销售”的闭环，不仅依托了中国新能源产业链从电池材料到智能座舱的完备供给优势，更将24个月的“中国速度”研发效率注入日产全球体系，重构了跨国车企的全球资源配置逻辑。

“当前中国不仅是全球最大的汽车市场，更是全球汽车产业变革的创新引擎，在电驱化和智能化领域，‘中国智造’已展现出强大的全球竞争力。面对这一机遇，我们坚定深耕中国的决心，以‘中国速度’，为中国消费者造车；以更宽广的视野连接全球，为世界消费者造车。”日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣在日产进出口（广州）有限公司成立仪式上如是说。

众所周知，中国不仅是汽车消费大国，近年来更成为全球汽车技术创新的策源地。中国消费者对智能化、电动化的需求走在世界前列，中控大屏、语音助手、自动泊车、手机远程控制等配置已成为主流需求，这种高强度的市场竞争倒逼车企快速迭代产品。跨国车企在华设立研发中心和生产基地，能够近距离捕捉市场需求，加速产品创新迭代。与日产一样，如今，越来越多的跨国车企将研发决策权下放给中国团队，实现“中国需求主导研发”，聚焦中国市场需求，开发既符合全球标准又贴合本土偏好的产品，这些产品在满足国内市场的同时，也具备了全球推广的潜力。

中国机电产品进出口商会汽车国际化委员会高级专家孙晓红在接受《中国汽车报》记者采访时表示，最开始一些跨国车企在华出口是“战术性调整”，抱着消化国内富余产能的目的；但渐渐地，它们发现中国市场的供应链、成本优势“太香了”，中国本土研发效率及成果喜人，于是在华出口成了“战略性布局”。跨国车企在华发展战略也从当初的“在中国，为中国”，进化成“更中国，向全球”。

总的来说，跨国车企在华出口已从最初的“产能消化型”转向“战略布局型”。随着汽车行业智电转型加速，中国市场的双重价值逐渐凸显：一方面，激烈的竞争倒逼企业加速创新，依托本土资源实现研发与需求的快速匹配；另一方面，完善的新能源供应链提供了显著的成本与效率优势，即使叠加物流与关税成本，中国制造的汽车出口仍比目标国本地生产成本要低不少。这种从“去库存”到“享红利”的认知转变，成为其战略升级的核心推力。