eVTOL 市场规模爆发：低空旅游先破千亿，出行赛道紧随其后冲刺十亿级

在全球低空经济加速崛起、城市交通拥堵难题亟待破局的背景下，电动垂直起降飞行器（eVTOL） 凭借其电动化、垂直起降的技术特性，成为城市空中交通（UAM） 领域的理想核心载体，更被视作重塑未来交通运输格局的关键力量。

2025 年，eVTOL 行业正处于从技术验证向商业化落地跨越的关键期：适航取证领域，多国监管机构加速完善标准体系，头部企业的原型机在安全性、可靠性测试中取得突破性进展，距离 “空中出租车” 的合规运营又近一步；下游应用市场已从概念设想进入场景试点阶段，城市通勤、景区接驳、应急救援等多元需求驱动下，市场对 eVTOL 的商业化价值认知持续深化；商业化进程中，航空公司、科技巨头与初创企业的跨界合作频繁，运营模式探索不断迭代；同时，A 股及全球资本市场对 eVTOL 相关上市公司的关注度与日俱增，技术布局与业务进展直接影响市场预期。

在此行业变革节点，本报告以 “低空经济下的未来航空器” 为视角，全面剖析 eVTOL 的技术逻辑、适航路径、市场空间与商业化前景，为投资者、从业者厘清这一新兴领域的发展脉络与投资机遇。

一、eVTOL：城市空中交通的理想核心载体

1.1 eVTOL：城市空中交通的理想核心载体

eVTOL（电动垂直起降飞行器，全称 Electric Vertical Take-off and Landing）是近年备受关注的新型交通工具，融合了电动化、垂直起降与智能驾驶技术，兼具直升机垂直起降优势和固定翼飞机高效巡航能力，以绿色电力为动力，可实现高效、低噪、零排放、低成本的城市空中出行，是未来城市空中交通（UAM）的核心载体。此外，在山路、陡坡、水域、峡谷等路面交通受阻区域，eVTOL 能通过空中直线飞行跨越障碍，适用于交通、观光、救援等多元场景。

1.2 发展历史

• 梦想的种子（20 世纪初～1950 年代早期）：聚焦 “飞行汽车” 概念（可同时公路、天空行驶）。1926 年航空先驱格伦・寇蒂斯的 “Autoplane” 被视为飞行汽车开端；1946 年罗伯特・富尔顿的 “Airphibian” 成为首款获适航认证的飞行汽车，虽因资金未量产，但为行业埋下发展种子。

• 技术的蛰伏（1960 年代～1990 年代）：工程师探索技术路径，1970 年 “Nerocou” 实现陆空两用（时速 193 公里），却因材料、动力技术及石油危机等未商业化；折叠机翼等设计尝试解决地面停放体积问题，仍面临挑战。

• 概念成型与电动化转型（2009~2019 年）：电池、电机、分布式电推进系统的发展推动 eVTOL 突破。2009 年美国 NASA 发布 “Puffin” 概念机动画引发关注，同年全球首家 eVTOL 企业 Joby Aviation 成立；2014 年 “eVTOL” 概念正式提出；2016 年 Joby 发布《Urban Elevators》白皮书，勾勒 UAM 蓝图，吸引资本与公众关注，亿航、Volocopter 等初创公司及空客、波音等传统航空巨头纷纷布局。

• 商业化临界点（2020 年至今）：适航认证取得历史性突破。2023 年 10 月中国亿航 EH216 - S 获全球首张载人 eVTOL 型号合格证（TC），后又获生产许可证（PC）、标准适航证（AC），2025 年 3 月获适运合格证（OC），正式迈入商业化运营；2024 年峰飞航空 “V2000G 凯瑞鸥” 获 TC，2025 年完成全球首次吨级以上 eVTOL 跨域无人货运及海上物资运输飞行。全球多国将 “低空经济” 提升至战略高度，eVTOL 产业从技术验证迈向规模化商业应用。

1.3 国家支持政策

试点城市布局：2024 国际电动航空（昆山）论坛上，中国航空运输协会透露，中央空管委将在合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆六城开展 eVTOL 试点。试点对载量、区域有明确规划，600 米以下空域授权部分地方政府，打破了空域管理高度集中的传统模式，为低空经济发展提供更灵活的空域资源配置方式，地方政府也将承担更多空域管理责任。

1.4 地方补贴政策

各地补贴政策核心思路：

• 适航取证：将获得民航局型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、标准适航证（AC）作为补贴 “重中之重”，多地对该环节给予最高 1500 万元奖励，大幅降低企业研发与认证成本。

• 基础设施：打造 “数字基建” 生态，不仅补贴无人机、eVTOL 起降场等硬件，还覆盖通信、导航、监视等智能化 “数字基建” 投入。

• 应用场景培育：从 “能用到好用” 激发市场需求，例如成都对低空载人航线实施 “双向补贴”（补贴运营企业 + 乘客票价）；深圳、合肥、珠海等开通商务通勤、低空旅游示范航线，单条载人航线补贴 15~30 万元，运营补贴 100~300 元 / 架次。

1.5.1 核心技术：分布式电推进系统（DEP）

（1）技术原理与特征：eVTOL 的发展高度依赖分布式电推进系统（DEP），其通过 “多个小功率电机驱动小直径风扇” 的设计，取代传统 “超大直径风扇推进” 方案，实现多点升力布置与安全冗余配置，系统性解决城市空中交通对安全性、噪音、起降性能、能效的多重需求。相较传统燃油机，DEP 具备以下特征：

• 省去复杂机械结构（如传统燃油直升机的 “发动机 - 主减速器 - 传动轴” 等系列结构），可在任意位置完成升力配置；

• 利用电机 “尺寸无关性”（大功率电机分解为多个小功率电机后，系统功率密度、效率基本不变），这一特性是活塞 / 涡轮发动机不具备的（后者缩小尺寸会导致功率密度、效率、可靠性大幅下降）。

1.5.2分布式电推进系统（DEP）五大核心优势

1.5.3 eVTOL构型更加丰富，互补适用更多场景

• 对 eVTOL 构型与场景的影响构型发挥空间更大：因省略复杂机械结构且电机尺寸无关，eVTOL 构型突破传统布局限制，设计多样性大幅提升。

• 不同构型互补：有机翼构型巡航效率高但重量大，适合长航程、高速任务；直升机 / 多旋翼构型适合短航程、低速任务。未来或形成 “多旋翼短途快飞、复合翼中程稳飞、倾转旋翼远途快飞” 的场景化构型格局。

1.5.4 相较燃油直升机的对比优势

经济性与场景适配性：对比固定翼飞机：eVTOL 速度、航程不占优，但无需滑行跑道，垂直起降的特性更适配城市场景，时间优势显著。

对比燃油直升机：eVTOL 造价、使用 / 维护成本更低（能源成本约 0.564 元 / 公里，综合成本 2.254 元 / 公里），经济性接近电动汽车，且兼具时间优势。

噪音与经济性优势噪音优势：以 Joby eVTOL 为例，其噪音较贝尔 206、罗宾逊 R44 等直升机低约 15 分贝，因新型动力总成大幅降低旋翼桨尖速度，更适配城市出行场景。

二、适航取证之路

2.1 适航取证流程：4 年 3 证，加速可期

作为民用航空器，每一架 eVTOL 从设计到商业落地需依次完成型号合格证（TC）申请与获取、单机适航证（AC）获取、生产许可证（PC）的生产许可审定与获取，最终申请 适运合格证（OC）以实现商业化运营。

其适航取证难度排序为：TC＞PC＞AC。

2.2 适航取证的审批特点与难点

审批模式与细则：当前 eVTOL 审批原则上采取 “一事一议” 模式。由于 eVTOL 是全新产品，尚无配套的成体系审批细则，目前主要参照 SC-VTOL、CCAR-23、CCAR-27 等现有要求开展审批。随着审批体系逐步成熟，eVTOL 的整体获证周期与成本有望相应降低。

适航审定的主要难点：

• 技术创新的审定挑战：eVTOL 采用电推进、分布式动力、多旋翼 / 复合翼构型等大量创新技术，这些技术在航空领域应用经验匮乏，缺乏成熟的适航审定依据与方法（如分布式电推进系统的安全性、可靠性验证需民航局与企业共同探索）。

• 安全标准的极高要求：航空适航对安全性要求极为严苛，eVTOL 需在城市等复杂环境运行，需满足抗干扰、防碰撞、动力失效后安全着陆等严格安全标准，且需开展大量试飞验证（涵盖地面测试、风洞试验、飞行试验等，仅飞行试验就要覆盖各类工况、故障模式，耗时极长）。

• 跨学科跨领域的复杂性：eVTOL 涉及航空、电力、电子、控制、材料等多个学科领域，审定需对多领域技术综合评估，协调不同领域的标准与要求，增加了审定的复杂性与难度。

• 审定体系与流程的完善周期：我国 eVTOL 适航审定体系与流程尚在完善中，从标准制定、审定机构能力建设到流程优化均需时间积累经验，且该领域无现成模式可完全借鉴，需逐步探索建立。

三、下游应用市场：短期旅游，长期出行

3.1.1 短期内核心场景：低空旅游

• 场景适配性：从各地低空场景的供需清单来看，低空文旅是 eVTOL 短期内的核心应用场景。一方面，受电池、飞控技术及构型限制，当前 eVTOL 载重与航程较短，更适配短途观光；另一方面，目前通过适航许可、唯一取得四证的载人 eVTOL（亿航 EH216-S），其适运合格证（OC）为 “载人类”，仅允许在特定区域、指定方向 “点对点起降” 载客运营，且观光活动需在 “低海拔、人少区域、120 米相对高度以下、轻型操控机视距范围内” 开展，这些条件均指向低空文旅观光场景（后续或随地方对低空商业活动的安全、环保要求调整而变化）。

3.1.2 eVTOL低空旅游的市场规模测算

• 市场规模测算：据文旅局数据，截至 2024 年我国 A 级景区共 16541 家，假设未来 5 年 A 级景区数量年均增长 2%。2025-2040 年，若开展低空文旅的景区比例从 1% 逐步提升至 20%，选择低空文旅体验的消费者渗透率从 2% 提升至 20%，以每人次票价 300 元测算，消费市场规模有望从 5 亿元增长至 1053 亿元；同时，若每个景区配备 5 架 eVTOL、每架售价 200 万元，销售市场规模有望从 17 亿元增长至 351 亿元。

• 市场调研反馈：中国旅游协会智慧旅游分会对 1000 名低空旅游目标消费者的问卷显示：超 60% 受访者消费意愿较强（年旅游消费 5000-20000 元人群占比最高），但仅 43.5% 听过低空旅游，说明推广空间广阔；体验时长上，多数人可接受 15-25 分钟；价格方面，300-500 元区间接受度最高，约 1/5 人群可接受 500-800 元，高价仅少数人愿意尝试；前景预期上，61% 消费者非常看好，32% 认为一般，6% 不看好，整体市场期待度较高。

3.2.1 远期场景：低空出行

业态演进路径：低空出行是相对远期的应用场景，其发展依赖城市空中交通网络的构建，将依次呈现三类业态：“空中巴士”

：以固定航线点对点交通为核心，早期聚焦 “机场 - 市中心” 接驳，后期拓展至城际通勤（目前已有 “深圳 - 珠海”“江苏南通 - 上海浦东”“江苏昆山 - 上海浦东” 等航线开通）；“空中出租车”

：采用包机共享经济模式，突破固定航线限制；“空中私家车”

：满足高净值人群私人出行需求，实现个人专属使用。

3.2.2 市场规模预测

低空出行场景起步较晚，受空域开放加速、eVTOL 取证数量增加、续航能力提升、垂直起降场网络完善等多重因素驱动，预计自 2030 年起形成市场规模。客运端：乘客主要覆盖飞机、高铁的商务舱与头等舱旅客，随着成本优化与大众接受度提升，该人群对低空接驳服务的选择将持续增加；包机与私人购买端：eVTOL 凭借私密性、高效性、便捷性、安全性、较低购买成本五大优势，对高净值人群吸引力显著。

随着 eVTOL 安全性能提升、消费者认知成熟及价格下探（趋近高级私家车价格带），销量将快速增长。据波士顿咨询预测，2030-2035 年我国低空出行市场规模将从 2 亿美元增长至 18 亿美元，出行用 eVTOL 年销量将从 300 架增至 7000 架。

四、商业化进程

4.1 商业化进展 —— 国内

近年来国内外 eVTOL 产品呈井喷式发展，国内厂商以多旋翼、复合翼技术路线为主，代表产品（亿航 EH216-S、峰飞 V2000CG）均已取得三证；时的科技、沃飞长空、汇天、沃兰特等厂商也在加速推进取证工作，预计 2026-2027 年我国将进入 eVTOL 密集取证期。海外市场中，多数厂商选择倾转旋翼技术路线，开展多项适航技术测试，例如 Beta 公司于 9 月底递交了美国首次公开募股（IPO）申请。

4.2 商业化进展 —— 海外

4.3 部分 eVTOL 核心子系统上市公司布局

• 动力系统

• • 电池：宁德时代、孚能科技、国轩高科、中创新航、亿纬锂能

  • 电驱：卧龙电驱、英博尔、蓝海华腾、威迈斯
    

• 机身

• • 碳纤维复合材料：广联航空、光威复材、吉利化纤、安泰科技

• 飞控系统

• • 飞控模块：中航工业、纵横通信

• 传感系统

• • 传感器：中航工业、中航机载、星网宇达

  • GNSS 单元：纵横通信、北斗星通、司南导航
    

• 整机厂

• • 国内市场：中航科工、万丰奥威

  • 境外市场：小鹏汽车、Joby、亿航

4.4 风险提示

• eVTOL 产品适航取证进度不及预期；

• eVTOL 制造与运营成本下降幅度不及预期；

• eVTOL 相关空域开放、试点运营等政策支持力度不及预期；

• eVTOL 下游应用场景开拓与消费者培育进展不及预期。

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