中国小鹏叫板特斯拉，千亿造AI机器人，中国智造再冲顶峰

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11月5日的小鹏科技日现场，当IRON人形机器人外壳被缓缓剪开、内部精密机械结构完全暴露在聚光灯下时，全场瞬间陷入寂静。何小鹏站在舞台中央，声音微颤，数次停顿，情绪几近失控地宣告：这是最后一次用如此直接的方式证明我们做的是真实的机器人——不是模型，不是概念。这场发布会集中释放了四大技术突破：第二代VLA架构、Robotaxi战略升级、全新迭代的IRON机器人本体，以及陆地航母与飞行汽车双线并进的立体出行构想。

这些布局共同勾勒出小鹏向“物理AI探索者”转型的清晰轮廓。一边是未来20年或将投入千亿元资金发展人形机器人的宏大蓝图，另一边则是毫不掩饰对标特斯拉核心技术体系的进取姿态。这家中国智能出行企业正试图以全栈自研能力为支点，撬动全球智能科技格局的重构。其目标不仅是追赶，更是跨越层级的技术跃迁。

然而，在特斯拉已凭借规模化生产、稳定盈利能力和全球化运营建立深厚护城河的当下，小鹏这场高风险、高投入的“越级挑战”，能否真正承载起中国高端制造从追随到引领的历史期待？这不仅关乎一家企业的命运，更牵动着整个本土创新生态的信心走向。

小鹏的技术野心，在硬件设计和战略方向上均显现出对特斯拉的明确参照。何小鹏在接受《证券时报》采访时坦言，人形机器人项目是一项长期工程，研发周期预计长达二十年，整体投入可能达到500亿甚至上千亿元人民币。尽管当前阶段仍处于谨慎投入期，但团队已在关键节点实现从L2辅助操作向L3自主决策的能力跃升，展现出坚定的技术跨越决心。

作为支撑多维智能终端的核心算力平台，小鹏自研的图灵芯片被赋予核心使命。该芯片于去年8月完成首次流片验证，并于今年第二季度正式进入量产阶段。官方披露其具备100%算力利用率的极致优化能力，可无缝适配智能汽车、服务型机器人及飞行器三大场景，性能参数宣称“单颗等效于三颗传统方案芯片”，成为全栈智能化落地的关键基石。

这种坚持全栈自研的发展路径，既是中国企业在核心技术领域打破外部依赖的必然选择，也是一场持续烧钱的持久战。业内共识指出，仅一次先进制程流片就需准备数千万美元成本；若采用5纳米工艺，还需排队争取台积电产能支持；而后续唯有通过大规模量产才能有效摊薄高昂的研发支出。

相比之下，英伟达Orin系列芯片已在自动驾驶市场形成事实性垄断地位，供货周期压缩至四周以内，已成为多数主机厂优先选用的标准配置。在此背景下，小鹏图灵芯片不仅要面对技术验证的压力，更需突破既有供应链格局的封锁，赢得市场信任与规模化搭载机会。

值得肯定的是，小鹏并未复制特斯拉封闭生态的老路，而是采取开放协作策略应对自研困境。2024年8月15日，小鹏汽车发布公告称，与大众汽车集团签署深化电子电气架构技术合作的协议。双方将联合开发适用于纯电、燃油及混动车型的新一代架构系统，并计划自2027年起在中国本地化生产的多款车型中全面应用。

何小鹏评价此次合作为“具有里程碑意义的战略协同”，体现了中外车企在核心技术层面共建创新生态的可能性。此外，据韩国媒体援引消息人士报道，现代汽车目前正与小鹏接洽自动驾驶技术合作事宜，重点聚焦于VLA大模型的应用集成与Robotaxi解决方案的联合测试。

在“蔚小理”三家新势力中，小鹏是唯一成功实现自研智能芯片对外输出并获得海外定点的企业。这一开放生态模式为其分摊巨额研发投入提供了现实路径，也为国产高阶智驾系统的全球化输出打开窗口。

所有前沿探索的背后，终究需要主营业务带来的稳定现金流作为支撑。根据最新披露的数据，小鹏汽车2025年10月共交付新车42,013台，创下月度交付历史新高，并连续两个月突破四万台大关。前10个月累计交付量达355,209台，同比激增190%，增长势头强劲。

表面数据亮眼，但细究销量构成则暴露出结构性隐忧：定价11.98万元起的小鹏MONA M03成为绝对销售主力。该车型上线仅14个月，累计交付已超20万台；自今年6月以来，月均销量稳定维持在1.4万辆以上，占公司总销量比重接近四成。

与此同时，中高端产品线却呈现明显疲态。定位20万元区间的旗舰轿车P7+，月销量从去年12月的破万水平下滑至今年10月的5,568辆；SUV车型G7由8月近7,000辆跌至3,463辆；旗舰SUV G9在10月销量不足千台，较5月峰值时期的3,500辆大幅缩水。

肩负品牌向上重任的小鹏X9，销量亦持续走低，从5月的2,767辆降至10月的835辆。尽管近期推出售价35万元起的鲲鹏超级增程版开启预售，首日订单突破5,000辆，试图重振高端市场信心，但短期内难以扭转整体销量结构失衡的局面。

这种结构性压力直接反映在财务表现上。特斯拉早在2020年即实现全年盈利，2025年第三季度全球交付达49.7万辆，上半年营收高达418.3亿美元，净利润15.81亿美元，盈利能力稳健。

反观小鹏，2025年上半年总收入为340.9亿元人民币，仍处于亏损状态，净亏损额达11.4亿元。何小鹏曾在2024年度财报电话会上公开承诺，力争在2025年第四季度达成单季盈利目标。但在研发开支不断攀升的背景下，这一目标面临巨大挑战：2024年研发费用约为65亿元，2025年预计将增至100亿元，其中大量资金集中投向软件算法、AI训练与系统集成等前沿领域。

在整车业务承压的同时，小鹏将Robotaxi视为拓展第二增长曲线、分散经营风险的重要突破口。何小鹏已明确宣布，将于2026年推出三款专用于Robotaxi服务的电动车型，并启动区域性试运营试点，逐步扩大服务覆盖范围。

区别于特斯拉自营车队的重资产模式，小鹏选择了更具弹性的轻量化路径：联合高德地图提供用户入口与实时交通数据支持，解决获客与调度难题；同时开放完整的开发工具包（SDK）与API接口，允许其他车企基于小鹏的自动驾驶系统打造自有品牌的Robotaxi服务。

在这种商业模式下，小鹏可通过技术授权费、平台服务费以及车辆销售三重方式获取收益，显著降低自身运营负担。此举精准规避了Robotaxi行业普遍面临的高投入、长周期、难盈利痛点。即便特斯拉早在2019年便提出百万辆Robotaxi部署计划，至今实际车队规模有限，运营区域仍局限于美国奥斯汀等地。

国内头部玩家如百度萝卜快跑虽已在部分城市实现单车收支平衡，但整体部门尚未盈利；小马智行与文远知行赴港上市后股价双双破发，进一步凸显资本市场对该赛道长期回报的疑虑。小鹏的“工具箱式”赋能策略，有效降低了行业准入门槛。

何小鹏曾描绘一幅图景：普通个体经营者未来可承包数百辆Robotaxi在当地开展运营，形成分布式服务网络。这种去中心化的设想增强了商业扩展潜力，也为更多参与者创造了机会。当然，要吸引广泛合作，小鹏必须率先建成可复制的“Robotaxi示范区”，用真实运营数据验证技术可靠性与经济可行性。

资本市场对小鹏的转型反应复杂且波动明显。受科技日发布内容提振，11月5日后连续四个交易日，小鹏港股累计上涨约29%，市值一度超越吉利汽车，引发市场热议。但到了11月12日，股价随即回落2.81%，显示出投资者情绪的摇摆不定。

更值得关注的是，摩根大通在第三季度大幅减持小鹏美股182.39万股，期末持仓仅剩6,204股，环比降幅高达99.7%。这一举动折射出国际机构对其估值逻辑的审慎态度。截至11月13日，特斯拉市销率约为15倍，而小鹏仅为2.54倍，两者在体量规模与盈利能力上的差距清晰可见。

但若简单将小鹏定义为“迷你版特斯拉”，可能低估了其作为中国智造代表性样本的独特价值。特斯拉依靠封闭生态与庞大销量摊薄成本，而小鹏则探索出一条差异化路径：以开放合作整合资源，以汽车主业夯实基础，以技术外销开辟新增现金流渠道，走出更适合本土企业成长节奏的突围之路。

千亿级投入的背后，不只是一个企业的技术豪赌，更是中国在具身智能时代争夺话语权的决心体现。从小鹏的实践中可以看到，“跟跑”不再是唯一选项，“领跑”的可能性正在被重新定义。

前路充满未知：盈利承诺能否如期兑现？自研技术是否能持续突破瓶颈？开放生态是否具备规模化复制能力？这些问题尚待时间检验。但不可否认的是，小鹏正以技术创新为矛，以生态协同为盾，在特斯拉主导的智能产业高地撕开一道裂缝。

对于中国智造而言，这样的勇敢尝试本身就构成一种突破。毕竟，真正的顶峰从来不是守出来的，而是靠一次次无畏冲锋闯出来的。