C919遭爆单烦恼，订单超千架背后，一场供应链与产能的竞速正上演

但国产大飞机C919的顺风顺雨似乎也就要到头了，它近日面临着“甜蜜的负担”——眼下已经接到1200多架的订单，可到目前为止才交付了20多架的飞机，航空公司都快要把花都等的都谢了，有的甚至得等上好几年了。就像一家火热的网红餐厅似的，门口的排队都快要出圈了，后厨的锅里翻炒的沸沸的都快要冒火星了，可就是上菜的速度还是快不上食客的那点耐心。

你可能会问，订单多不是好事吗？但C919的供应链简直像一团乱麻。飞机上60%的零件靠国内生产，剩下40%得全球采购——发动机是法国和美国合资的CFM公司提供，飞控系统来自美国霍尼韦尔，航电设备得找美国柯林斯。这些零件漂洋过海到上海，任何一环卡住，生产线就得停工。

今年上半年国际贸易一波动，发动机供应直接断档，一堆装了一半的飞机停在厂房里“等心脏”，仓库里剩的44台库存只够撑过今年。更别提零件运输的折腾：机头从四川出发，跋涉两千公里到上海；机身段从江西慢悠悠晃过来，遇上暴雨或交通管制，时间还得拉长，一个零件迟到，整条生产线就像堵车的高速公路，越堵越心塞。

伴随汽车的不断迭代升级，生产线的现代化也在不断的追赶中推进着。但凭借着一条主的生产线和三班倒的工人所憋出的仅有50多架的飞机,就足以看出这家飞机厂的生产力之低下了。与其将C919的整体生产线都拆散到多个总装基地去比作波音737的那样，倒不如形容C919像个“独臂的厨师”似的，试图以一手“擒”全汉全席似的，难免手忙脚乱啊!。但由于飞机的复杂的结构以及所用的高强的轻质材料，其机身的加工也就格外的繁琐，几乎都要打上百万个孔，且其精度的要求都极高，一般都要求其孔的精度在几分之一毫米以上，一般的偏差都可能导致材料的开裂甚至造成更严重的后果。

然而，由于新员工的培训周期都相对较长，再加上我们师傅的数量也有限，一时半会儿都难以立即地就能有效地提高我们的工作效率。

中国商飞的不懈努力之际，已将先进的自动化的机器人引入了车间的生产线上，将组装的周期都缩短了20%，同时也将数字化的系统实时的对零部的物流进行了监控，哪个零部的物流出了问题都能提前给我们做出预警。上海基地的规模不断的扩大之际，近期又一项大型的扩建工程的启动了，预计5年内将把年产的直升机的数量拉到150架以上。

国际市场的门票更是难抢。C919已经拿到27个国家的适航证，但欧美市场的入场券迟迟难产。欧洲航空安全局的认证谈了三年，标准文件堆起来有一人高。没有欧美适航证，C919只能飞亚洲、非洲和拉美航线。不过商飞已经瞄准东南亚市场，计划2026年开通航线，顺便在当地设维修点。高原版C919的研发也悄悄提上日程，未来要征服西藏、云南的高原机场。

别看挑战多，C919的底气可一点不虚。比起传统的飞机，它的机身就用了大量的高新材料使得整机的重量都大大降低了，从而能将原先的油耗大大地降低一大截，更为环保，同时客舱内的USB充电口、无线的网络一应俱全，而且我们每个人的座椅的间距都比同类型的飞机宽一拳不止，东航的C919投入运营后，已经安全飞了超3600班次，近10万旅客体验过它的舒适。

但更让人感慨的是，即使是生产线上的普通工人也都在不停的对工作的细节的优化，比如每天下班前都会认真地填写“问题日志”，甚至连像拧的螺丝的角度、线缆的走向这样的细节都能在工作中通过不断的压缩几分钟的工时的努力中体现出其对工作的无微不至的关注。经过几月的不懈努力，我们终于能够将总的装配时间的节省了整整一天的时间。

中国航空工业的逐步壮大同时，国外的同行们也开始了对我们的“咬牙切齿”的不懈的追赶，我们的产能的不断的突破也就自然的引起了他们的“垂涎欲滴”。这也就使得这场产能的大战更加的激烈了。

国产发动机CJ-1000A已经装上运-20测试，预计2027年能替代进口发动机，新材料叶片耐高温性能接近国际水平，就差耐久性验证。而C919带来的产业链的全面升级，却更像一颗隐形的“炸弹”——一架飞机的400多万个零部件的推动下，无数的新材料、新技术、新工艺的相继突破，也将可能将未来撬动的市场规模高达万亿以上。

订单爆满的C919，像极了一个边跑边系鞋带的马拉松选手。前面有波音空客虎视眈眈，身后是国内外的期待目光。但这场竞赛比的不是一时速度，而是谁能笑到最后。