要成为电动车时代的高尔夫，零跑Lafa5的答案还不够完整

零跑汽车高级副总裁曹力（左）与零跑汽车副总裁周颖（右）

在新能源行业的竞争进入同质化加速的 2025 年，另一条更具穿透力的分化正在浮现：年轻人正在重新定义 10–15万级车型的价值排序。

他们要的不是“我也行”，而是“我就这样”。对于长期以工具属性和务实价值为主的入门市场来说，这是一场迟到的革新。

也正是在这个节点，零跑推出了 Lafa5——一台高颜值运动轿跑，更巧的是，它预售这天撞上了 高尔夫 GTI 同日上市，天然被推到“电动时代年轻人的第一台车”这一超级符号的对话里。

这并非偶然。

零跑这两年的品牌状态就是典型的“人红是非多、常年遭遇水军狙击”，销量越高、争议越大。

这背后反映的是，零跑已经从只讲性价比的新势力阶段，逐渐开始讲起了自己的品牌故事。

Lafa5：零跑的“单品觉醒”？

在零跑的产品故事里，Lafa5 并不是多了一个细分车型这么简单。当百万用户的规模效应已经建立，它标志着零跑第一次尝试用一台车去表达品牌的性格，以此来获得年轻化市场的标签。

与零跑汽车高级副总裁曹力的交流中，他有一句话点出了 Lafa5 出现的必然性：“买车不再只为交通问题，年轻的生活方式更重要。”

所以Lafa5之于零跑并非产品补位，而是补一个更关键的东西：品牌与年轻人的情绪链接。

这意味着零跑终于从工程逻辑里抽身，开始让设计、比例、姿态能够真正服务于受众。

产品方面，宽达 1880 mm 的体态、纯平侧窗与无框车门的组合、短前后悬营造的轿跑姿态——这些设计元素，过去在 10 万级几乎不可能出现，而现在它们能够成立，就是因为架构本身给予了足够的空间。

定位上，它不再是面向所有家庭用户的均衡产品，反而带着明确自我的气质，曹力在交流时表达很直白：“怎么做一台不无聊的车？颜色、材质、姿态都要敢突破。”

于是我们看到更大胆的配色、更锋利的比例、更强烈的摄影感，以及为年轻用户量身设计的百变副驾、潮改基金等玩法。过去零跑讲的是技术与配置；Lafa5 则讲的是态度和风格。

它算是零跑从实用主义新势力，向“有风格的汽车品牌”转变的起点，这是零跑的单品觉醒，也是它尝试与年轻人建立情绪链接的第一步。

GTI 的文化图腾，并不容易被取代

如果把时间轴拉长一点看，今天 Lafa5 和高尔夫 GTI 同日登场，其实挺有戏剧感。

GTI 代表的是一个时代的答案：在燃油车主导的几十年里，它是很多人真正意义上的第一台属于自己的车，它够快、够好玩、还能改装，背后是一整套清晰的“钢炮文化”，甚至一代人的青春记忆。

相比之下，Lafa5 所处的时代已经完全不同。

新能源车把加速拉到了一个几乎失去区分度的水平，6 秒多破百在电车里已经谈不上稀有。曹力也承认：“电车的百公里加速已经很廉价了，6.4 秒绝对是秒杀 2.0T 以上这些发动机的油车，但是我们不应该只关注它的百公里加速。”

这句话说得很坦诚，也点出了一个核心矛盾：如果性能不再稀缺，什么才是新时代年轻人的“可玩性”？

Lafa5 给出的答案，是把 GTI 时代那套机械快感，部分迁移到智能和审美上——更宽的车体、更低的姿态、更锋利的灯组、更抓眼球的配色，再叠加中欧联合调校的底盘、160kW 后驱电机、弹射起步模式、VCU/MCU 融合带来的响应速度，加上激光雷达 + 双大模型的智能体验。

这无疑比很多只会在 10 万级堆参数的电车更有诚意。但从行业视角看，也必须把问题问得更尖锐一点：GTI 的魅力，来自一整套被长期验证的文化与叙事——改装、赛道、故事、情怀。Lafa5 目前更多还是产品力层面的完成度，谈不上形成真正的“车主文化”。

换句话说，Lafa5 在当下可能是一个优秀的产品，但不是已经封神的“图腾”。它拥有成为“电动高尔夫”的硬件条件，也具备了情绪价值的设计起点，但总感觉还差了点什么。

更现实的问题是，今天的年轻人被短视频、碎片化注意力和多元消费选项包围，他们对品牌的忠诚度远远低于 GTI 时代。

一台车要从“好看好开”进化成“我认同它”，不仅需要参数和价格，更需要明确的圈层定位与长期运营：潮改生态怎么做？Lafa5 500 万潮改基金能不能玩出真正的文化感？零跑有没有耐心持续投资源，而不是把它当成一台完成产品矩阵 KPI 的车？

这之间的距离，不是多一块屏幕、多一项配置就能抹平的，而是零跑接下来几年要用真功夫来回答的问题。否则，它很可能又沦为一台配置很高、短期很热，但没有长尾文化沉淀的网红车。

迈向全球化战略的起点，不想当“小众玩具”

过去三年，零跑走的是极为典型的中国式电动车增长路径：技术自研、成本体系强、产品稳定、销量攀升，再叠加出海东风，构成了稳定而务实的商业逻辑。

但零跑也因此长期背着一个标签：“性价比做得很强，但品牌气质不够鲜明。”

这既是优势，也是天花板。

在这样的背景下，Lafa5 的出现显得格外关键。它第一次不再用性价比作为对外叙事的核心，而是把个性化摆到了台面上，设计语言更年轻、产品定位更尖锐、视觉表达更大胆。

另一方面，Lafa5 的战略意义也体现在全球化上，这是一台被写进零跑全球化路线图的车型。

如果只从预售价和外形看，很多人会下意识把 Lafa5 当成一台“给国内年轻人玩的个性轿跑”。但从产品规划和架构出发，它一开始就不是只为中国设计的车，那它是为欧洲造的吗？

曹力在交流中就很直接地否认了“专门为了欧洲市场”这一说法——不是给单一地区定制一台车，而是从一开始就把 Lafa5 放在一个更大的盘子上：既要在中国市场成立，也要在欧洲和南美成立，属于标准意义上的全球主流级别产品。

这背后有两个关键信息：第一，零跑还没到“为某个市场专门开发一套小批量车”的阶段，因此 Lafa5 必须是覆盖面足够广的基盘车型；第二，它瞄准的或许并不是所谓“小众钢炮圈”，而是全球范围内对紧凑级运动轿车这类形态的持续需求。

从细分市场看，这一点更清晰。国内消费者常常觉得这种尺寸、这种姿态的轿跑略显小众，因为过去十年被大五座 SUV 和“大而全”的家用车教育得太久。

但在欧洲，这种级别恰恰是街头最常见的主流车型，从高尔夫到 A 级、1 系，紧凑运动小车一直是年轻人和小家庭的第一选择。曹力也直言，他们之所以坚持做 Lafa5，是因为在包括欧洲、南美在内的多个市场，这类车型本身就是高需求品类，而不是小众车。

从销量预期的表述也能看出零跑的盘算。曹力判断，短期内 Lafa5 的销量重心一定在国内，但从长期来看，有可能形成“中国与海外大致对半”的结构。

不过，零跑要把 Lafa5 真正做成一款全球车，还面临不少现实挑战：不同地区的法规适配、充电体系差异、用户对智能功能的接受度、价格体系如何保持竞争力等等，都不是一款车本身就能解决的，零跑在这方面还有很长的路要走。（作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）