比亚迪陷入“小油、大电”两难，到底是遵循科学，还是迎合市场？

《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第401批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第八十批）公示出来了，比亚迪申报了一系列长续航DM车型,如果按照CLTC续航算，都基本达到了200公里续航了。而第八十批目录中，12 家主流车企一共报备了69 款“电 + 油” 双动力车型，涵盖了45-325公里纯电续航。

尤其是增程车型，标配50度、70度电池已经成为了常态。即便是插混车型，30度、50度电池也是标配了。

虽然比亚迪这次显著提升了插混车型的电池，但是还是显得小了点。加上今年下半年密集小改和加推的长续航版本，纯电续航100-200公里成为了标配。眼下是跟得上市场趋势，但是在“小油大电”趋势面前，其实比亚迪面临着艰难的抉择。

首先，比亚迪的插混技术已经更新到了DM-i 5.0，百公里最低油耗已经来到到了“2.0时代”。并且下半年通过OTA降低油耗，践行了软件定义汽车的梦想。从技术上说，比亚迪不断进化DM技术，提高电池容量和能量密度，尽可能地减少车辆重量，减少功耗，提高效率就行了。

但是市场需求是希望插混和增程车型电池配的更大些，即便是参数上是增加了续航，但是燃油经济性、耗电量上升了，也往往被忽视。这就给比亚迪出了很大的难题，在比亚迪看来，系统效率优先，用最少的钱，跑最远的路才是王道，过大的电池并不一定带来续航上的直线增长，反而会因为电池大了，车身重量增加，油耗和电耗进一步增加，失去了混动的本质属性。

其次，比亚迪使用了高功率和高倍率DM专用刀片电池能量密度并不高，主要是考虑频繁充电影响电池寿命，以及安全等方面因素。

如果进一步加大电池，也跟随车企和市场呼声标配50度、70度电池，不仅要重新设计底盘，还可能无法看到系统效益提升。这就好比，为了登山带了一大堆干粮，结果还不一定用得上，导致在半山腰累倒的局面。

另外，比亚迪曾经也推出过续航超过200多公里的DM车型，结果就是车型价格进一步提升，基本与纯电车型差距很小，这就导致其性价比不高，反而没有赢得市场销售量的增长。

最后，比亚迪调查发现，大部分车主日均行驶里程没有超过40公里，纯电续航200公里，基本都可以做到1周1充，或者1周2充电。只要提高DM车型充电效率，缩短时间就足够了，没有必要过分追求过大的电池包。

当然，也有日均行驶里程超过100公里，甚至几百公里的，但是即便是用油也节省，满油满电1500-2300公里的续航，其实已经很省钱了，又何必在使用时纠结有没有用电。如果是那样的话，干脆上纯电车型算了。

市场上有很不理性的需求，就是希望插混车型的电池做的更大，油箱做的更小，希望纯电续航更长一些，达到300-400公里，甚至更高。但是在全国都在进一步普及充电桩，尤其是快速大功率充电桩时，这样的需求其实更加不理性。

这就难住了比亚迪，从技术上说，一定大小的电池包与不断发展的DM技术配合降低能耗，提升效率就可以了。但是从市场非理性竞争角度来说，很多车企还在堆电池大小，搞参数竞争。一些消费者也提出了希望。

对于比亚迪来说，造电池起家的，磷酸铁锂刀片电池都外供了，甚至普及到了二轮车、三轮车市场，加大电池也就是最容易的事情。但是出于技术考虑，又不能过分地加大电池，否则整个系统效率就很差。这就比亚迪要以合适的方式提醒同行和消费者，应该理性看待插混车型电池包的大小。

这其实是最难的，要我说比亚迪干脆搞几个大电池选配包，让那些既要DM-i车型，又要超大电池的用户，有个选择的机会，至于是不是市场主流需求，或者能卖出多少，就别管了。至少不会让人误解。

王传福曾经在接受人俞敏洪采访的时候说过：如果只是要挣钱，那么我只要开一个电池厂就可以了。我除了比亚迪没有别的企业，我个人的企业都没有。我想我们是一群崇尚技术的，因为世界，改变世界需要一些技术，一定要以问题为导向，创新，然后把这个问题解决掉，抓住行业的痛点，之后你一定会获得行业的承认，你一定会获得订单，当然了，你的企业也就因此而做大。

但愿还是有人能懂王总的战略眼光，他呼吁行业不要只是卷电池参数，而是要拼安全，以及技术创新。未来，随着电池技术的提升，其实电池大小本身已经不是问题，我们还是要用发展的眼光看问题。