不靠海不沿江的河南，偏要盯上港口

本文来源：时代周报 作者：阿力米热

不沿江、不靠海，河南正在圆“港口梦”。

近日，河南平顶山港正式开港运营，沙河、沙颍河（淮河支流）河南境内261公里的主干航道全线通航。自此，平顶山成为继周口、信阳、漯河之后，河南第4个实现港口货运通航的城市。

地处“天地之中”的河南，是中国唯一横跨长江支流、淮河、黄河、海河四大流域的省份，境内流域面积超过1万平方公里的河流就有11条，水脉纵横，本有舟楫之利。

然而，随着铁路、公路等现代交通方式的兴起，河南的内河航运一度沉寂。

平顶山港口的开通，成为其重振水运、补齐短板的重要一环。

这只是开始。今年7月，河南进一步明确推进贾鲁河（沙颍河支流，古称鸿沟）通航工程，力争年底前开工建设。这项工程完工后，从郑州航空港区出发的货物，可沿贾鲁河直下，经周口港转入沙颍河，切入长江。

此外，根据2022年出台的《河南省内河航道与港口布局规划（2022—2035年）》，河南还在规划洛阳、南阳、商丘、郑州、驻马店、许昌港口建设。届时，全省通航港口城市将达到10个，形成覆盖广泛、功能协同的现代化内河港口群。

密集的港口布局，其深层意图何在？哪些货物将借水而行，又将为河南带来怎样的机遇？

补齐水运短板

河南素有“九州腹地、十省通衢”之称，自古以来便是承东启西、连接南北的重要枢纽。然而，其内河航运的发展却历经波折。

亚洲公益研究院首席经济学家刘奇洪告诉时代周报记者，历史上黄河两次改道夺淮入海（1194年、1494年），加上元朝京杭运河“截弯取直”绕开河南，导致其内河航运一度沉寂，交通优势仅体现在陆路，以及近年才拓展的航空领域。

具体来看，铁路方面，已构建起覆盖广泛、层次分明的路网体系。“十四五”以来，河南省铁路运营里程达6810公里，其中高速铁路2263公里，成为全国米字型高铁第一省，也是全国第七个实现“市市通高铁”的省份。

公路网络中，河南新增高速公路里程超2900公里，通车总里程达8962公里，90％以上的县通达“双高速”。

航空领域，郑州新郑国际机场2024年完成旅客吞吐量2850万人次，货邮吞吐量突破80万吨，货运能力稳居全国第六。

唯独内河航运的发展现状，与“空铁公”领域的领先地位形成了鲜明反差。

从运输规模来看，2024年河南全省港口吞吐量为6085万吨，虽保持增长态势，但与中部其他省份相比差距显著——同期湖北、安徽、湖南、江西的吞吐量分别达7.53亿吨、6.94亿吨、3.03亿吨和2.84亿吨，规模均数倍于河南。

从基础设施来看，瓶颈制约更为明显。

截至2024年底，全省内河航道通航里程仅1825公里，其中具备通江达海能力的干线航道更少，通航里程仅占全省河道总里程的6.9%。这也导致河南水路货物周转量占综合运输比例偏低，仅为11%。

水运作为一种具有显著规模效应的运输方式，在长距离、大宗货物运输中具备独特优势。

据测算，其单位运输成本约为铁路的1/3、公路的1/5。一艘5000吨级船舶的运量，相当于100辆重型卡车或100节铁路车皮的运力总和，真正实现了“低成本、大运能”。

河南水运能力不足，就意味着大量货物不得不选择更高成本的运输方式，从而直接推高社会物流总成本，最终削弱区域经济竞争力。

因此，发力水运推进港口建设，成为河南补齐交通短板的必然选择。

2022年出台的《河南省内河航道与港口布局规划（2022—2035年）》中提出，加快构建中原出海新通道。规划“2+8”分层次港口布局。主要港口为周口港、信阳港；地区性重要港口为郑州、洛阳、南阳、商丘、平顶山、许昌、漯河、驻马店港。

当前，河南建成4个以货运为主（周口、信阳、漯河、平顶山港）和3个以客运为主（洛阳、南阳、许昌港）的码头。

值得一提的是，尽管河南地跨长江支流、淮河、黄河、海河四大流域，但由于各水系航运条件差异巨大，其港口建设的重心，落在了条件最优的淮河流域。

刘奇洪表示，南阳大部分为长江流域，但丹江水系被丹江口水库大坝阻碍，无法与汉江和长江干流直接联通；黄河水量季节性变化大，水浅，以及水质等问题，无法满足船舶的通航要求；河南海河水系更是缺乏通航条件。

“综观河南最有条件发展内河航运条件的区域，就是淮河流域，约占了全省总面积的53%，其次还集中了河南主要产业和大部分出口企业，内河航运为其产品出口增加了新的通道。”他说。

意图在制造业

河南作为全国重要的粮食生产基地与矿业大省，其内河港口运输体系也紧密围绕粮食、矿产等大宗物资。

周口素有“豫东粮仓”之称，依托这一农业优势，周口港已发展为全省粮食水运的核心枢纽。2024年，该港完成货物吞吐量5205万吨，其中粮食运输量达593万吨，已成为“豫粮外运”的主通道。

与此同时，信阳港与漯河港承担着多元的运输职能，货种涵盖建材、农副产品及矿石等；平顶山港则凭借“中原煤仓”，承担的铁矿、钠盐的运输。

据河南省交通运输厅预测，随着内河航运体系的持续完善、港口铁路专用线与疏港公路的加快建设，河南每年可通过铁水联运，向东部地区转运约4200万吨货物。预计到2035年，沿线内河港口吞吐量将突破3.5亿吨，每年可降低社会物流成本约170亿元。

为加快推进这一目标，河南已将2025年定为“水运发展全面建设年”，计划完成水运固定资产投资200亿元。这一投入规模，超过了同期湖北与湖南两省水运固定资产投资的总和。

然而，河南如此高强度地投入港口建设，其意图远不止于补齐水运短板，更是打通中原出海通道、联动东部经济带，从而赋能制造业。

从经济指标看，河南的紧迫感不言而喻。近两年，其GDP总量被四川超越，出口额也被安徽反超。

刘奇洪分析，河南作为传统农业大省，当前虽在汽车制造、电子信息等工业领域发展迅速，但整体产业仍面临附加值不高、产业链条偏短。

与拥有三线建设时期奠定的军工与装备制造基础的四川相比，河南的工业底子相对薄弱；而在科技创新和区域协同方面，又不及深度融入长三角一体化发展的安徽，这使得河南在产业转型升级中面临双重压力。

“与此同时，港口货运量与制造业是相互依存的关系，有强大的制造业体系，才能为港口带来源源不断的稳定货源。但河南的现状是：港口功能仍以基础货运为主，货种单一、附加值低，且临港产业薄弱，尚未形成有效的港产联动。”刘奇洪说。

这一短板，恰是河南未来的发力方向。根据2025年5月发布的《河南省临港经济发展规划（2025-2035年）》，河南将加快构建“1+6+N”临港产业体系，重点布局1个先导产业（临港物流）、6大类临港制造业（涵盖先进装备、新材料、新能源汽车等）以及N个配套服务业。

在此基础上，河南还将沿产业链精准发力，重点培育电力装备、船舶制造、工程机械、新能源汽车等10条重点临港产业链，推动港口从“货运枢纽”向“产业平台”跃升。

“随着河南港口功能提升、临港产业集聚及淮河航道改善，河南的货物可经淮河直运沿海港口，物流成本显著降低。与此同时，淮河也凭借其连接中原与长三角的区位优势，承接东部产业转移，为区域协同发展注入新的动能。”刘奇洪说。