说点你不知道的：我们的三角翼无人机飞行性能并不是最强的

最近有个粉丝评论“改革开放了大家富裕了，5G了抖音了，很多人只需要长膘不需要长脑也能活下去了……”，开始还觉得AI的评论监控系统删除掉这样的评论是正确的，但细琢磨还真是这样的事情。

由头是这个：

有人在短视频上说咱们的价格1万美元的飞龙300无人机性能碾压其他无人机是因为使用了三角翼。

但是在W君看来这货的性能无论怎么吹也不会优于其他无人机，飞龙300上的三角翼是妥妥的妥协产物。

原因很简单——如果三角翼无人机是性能的天花板，那么所有无人机都应该是三角翼的。毕竟外形这东西谁不会抄呢？

当然了，这样说会导致很多人的不满意，那么咱们今天就展开聊聊“三角翼”。

在上世纪50-80年代，很多飞机都会使用三角翼。例如幻影系列，这就是典型的三角翼无尾翼布局。

再或者，咱们的歼-7

这是典型的三角翼常规布局的气动设计。我们的歼-8也继承了这个设计，也是采用了三角翼常规布局。

再如歼-20，

这是典型的大边条三角翼设计。不过你会发现到了歼-20机翼的后缘向前掠了一点点。

其实讲真，古今中外有很多飞机都是三角翼，这个机翼的翼型其实并不是一个技术难点。

基本上有点航空工业基础的国家就可以搞得出来，以至于南亚军事大国都搞了。

这事情并不难，但军迷们可能不理解为什么要把机翼搞成三角形，三角形机翼和其他机翼形状对比有什么优势？

如果说“其他”实际上是有很多了，一个巴掌绝对数不过来。

矩形翼、梯形翼、椭圆翼、后掠翼、三角翼、双三角翼、S形前缘翼、变后掠翼……

看上面的图，我们大脑稍微工作一下，就可以把大部分机翼的翼型代入现在已经存在过的很多飞机上。再仔细的想想可以代入的这些飞机特性，我们就不难得出一个概念——三角翼适合高速飞行，所以，之前W君给大家举例的三角翼飞机其实也都是以速度见长的超音速战斗机。

后掠翼的设计不是更符合高速飞行的需要吗？为什么三角翼符合高速飞行的需求呢？从一个最直观的特点来看，三角翼是不是把后掠翼的“缺口”给填满了。

这里就有很有意思的事情发生了，通过填满后掠翼的空隙，在空气动力学上做到了什么？在空气动力学的设计中，实际上是不考虑机翼到底是什么形状好不好看拉风不拉风的，而是有一个明确的目的——塑造空气流动方向或者说是对高速气流塑形。后掠翼通过把翼展往后拉，延缓了激波形成的速度，从这一点上来说后掠翼为高速飞行提供了最基本的支持。但是，空气的气流是沿着机翼的表面进行流动的这是空气的粘滞性表现——气流会沿着机翼表面流动，并在接近尾缘时，由于惯性与压力梯度的变化，不可避免地在翼后缘形成涡流和尾迹区。这些涡流在低速时无关紧要，但在跨音速或超音速状态下，就会导致局部流场不稳定。

同样，咱们在讨论的是机翼，但现实情况中机翼和机身结合部的区域更加复杂。这就导致了后掠翼翼根的部分升力漂移、阻力上升、激波附着点乱跳……由于后掠翼的翼型的这个空缺区域往往在升力中心附近，就对飞行效率和速度都有了负面效果。

三角翼把这个缺口填满，主要是延迟了机翼尾流的出现，这样就降低了诱导阻力，让气流在机翼表面的流动更加平滑。同时也延迟了脱体涡流的出现时间点，更高的提高了机翼的升力效率。

然而，说这个“理论”是有一个前提的，这就是“高速飞行”，三角翼主要优化的是跨音速和超音速性能。它的全部优势都建立在“马赫数大于0.9”之后的飞行状况。

而咱们的飞龙300无人机其实达不到这种速度。简单的说它没有拿到三角翼的红利而吃了三角翼的亏。任何东西都有两面性，有积极的一面就有消极的一面。把后掠翼的空缺补平，最本质的体现就是加大了空气流过机翼表面的路径长度。三角翼就要比后掠翼付出更大的摩擦阻力。

这里就有一个很多军迷这个层面很少接触到的术语了叫做“湿化表面积”（wetted area）它指的是飞机外表面与空气直接接触的总面积。这个数值越大，空气与机体之间的摩擦效应越显著。

三角翼由于翼根宽大、后缘铺开，湿化表面积显著增加。在高速飞行时，这种增加被超音速升力与激波控制抵消，但在亚音速下，它就是纯粹的拖拽——升力没变多，阻力却实打实地大了。

所以，问题的根本在于——飞龙300的巡航速度根本达不到产生有效波阻的马赫数。它是一架典型的亚音速无人机，飞行包线大约在马赫0.4到0.6之间。在这个速度区间，空气的可压缩性影响微乎其微，根本不会形成激波，也谈不上“波阻”这种问题。于是，三角翼那些为跨音速和超音速服务的空气动力学设计，就像一个被提前开场的舞台——灯光、布景、演员都齐了，唯独观众没来（速度不够）。三角翼低波阻的理论优势，在这里完全失去了存在的意义。

相反，飞龙300却必须承担三角翼布局带来的所有副作用。三角翼的表面积更大，空气流过机翼的路径更长，摩擦阻力自然也更高。而在亚音速飞行条件下，摩擦阻力正是决定飞行效率的关键因素之一。结果就是，飞龙300在同样的发动机功率下，航程更短、续航更低、巡航速度也不占优势。

更棘手的是，三角翼的升力曲线在低速下非常平缓。为了获得足够升力，无人机必须维持更高的迎角，也就是说，它需要更快的速度才能起飞或保持平飞。这直接导致了起降距离的增加和低速控制的困难。对于一架无人机来说，这不是“性能特征”，而是“操作负担”。如果说战斗机还能靠推力暴力解决这一问题，那么飞龙300这样的无人机，只能老老实实在地面上加长跑道或者使用火箭助推发射。因此我们看到的飞龙300的官方宣传片中那一节助推火箭，总会感觉空气动力学诚不欺我吧？

最终的结论会让很多军迷崩溃——飞龙300的三角翼，看起来像是很有速度很有飞行性能的样子，但它既没有速度，也没有效率。它的三角翼在空气动力学上难道是为了显得先进，而牺牲了实用？形式上接近超音速，实质上却是亚音速的尴尬折衷？

呵呵，写到这里容易招黑，无论是俄罗斯、伊朗的见证者还是我们的自有飞行小摩托为什么都不约而同的在低速远程无人机上使用了三角翼的设计呢？

这并不是设计师们集体耍帅。而是从另一方面考虑的结果。三角翼飞机还有一系列的例子。例如英国的火神轰炸机。

在2015年退役完毕的大英轰炸机从外观上是不是更像这种空中小摩托呢？

其实三角翼有一个巨大的优势，但无关空气动力学。三角翼的巨大优势是内部空间巨大！

以火神轰炸机为例在每侧机翼内可以安放5个容量巨大的油箱，而普通的后掠翼飞机如果想打这么富裕的仗就是痴人说梦了。在设计火神轰炸机的时代，发动机效率并不高、机身的结构也无法减轻的条件下能够飞得更远的最佳技术路径就是多带油。

要知道上世纪50年代设计的火神轰炸机上面的奥利匹斯喷气式发动机维持一公斤推力一小时就要消耗掉1公斤油料，虽然说最终协和客机也用这种喷气式发动机，但是这种发动机在现在来看并不是一台高效的设备。

我们把视角拉回现在，看这类低成本、活塞式发动机驱动的小型无人机，是不是也有同样的感觉了？它们之所以做成三角翼，并不是为了追求什么“高性能”或“超音速外形”，而只是为了一个最直接的目的——取得更大的机翼中盒空间，用来携带更多燃料。这是一种朴素、务实的工程逻辑：既然发动机效率有限、功率有限，那就让油多一点、飞得久一点。

这就是所谓的“工程”。在工程的世界里，从来不会在每个环节都使用最顶尖、最高效、最昂贵的技术。真正成熟的设计，是在有限条件下找到最合适的形态。如果你单独拿出某一个技术点来分析，也许它的选择并不是最优解，甚至显得“落后”或者是“错误”的。但在一个完整的工程体系中，设计师需要学会妥协、退让、协调，把复杂的需求压缩成可行的方案。

所以，当我们看到一架低成本无人机是三角翼时就立刻高呼“飞行性能碾压”，其实——多少有点马屁拍错了位置的味道。

三角翼在这样的平台上从来不是性能的象征，而是制造逻辑的结果。它意味着成本更低、结构更稳、内部容积更大，而不是气动效率更高、速度更快。那些把三角翼当作“先进气动设计”的解读，本质上就是把五十年前超音速战机的语境，生搬硬套到二十一世纪的螺旋桨无人机上。

在短视频和流量语境下，“形状”往往比“原理”更容易赢得掌声。一个三角翼的外形，一句“气动先进”“性能碾压”，足以让人们热血上头。

这事情就挺逗的了。