拯救神龙：要用什么回魂丹？

从过去的合资强者，到如今的边缘化境地，几年的时间让神龙一度被消费市场质疑，旗下的法系品牌是否会退出中国？

如今，或许到了正面回答这一问题的时间。

积极的消息接连传出：老的“神龙人”重新掌舵，股东双方多次深入交流，中国市场不再被战略放弃，而被双方重新聚焦。失意多年的神龙是否到了“龙抬头”的时刻？未来将会以什么样的姿态重回市场竞争？法系粉丝是否将要迎来欢呼时刻？

#唐唯实的轻资产战略，“毁”了神龙#

2022年，当时的Stellantis集团CEO唐唯实面向中国汽车市场提出了一个“轻资产”战略，试图以进口替代本土生产、各个品牌分治以及产能的剥离来重新定义其与中国的合资公司神龙汽车。

其核心的目的就是让母集团Stellantis实现更高的盈利水平，这一策略被业内视为“成本杀手”的典型操作。但是“轻资产”的运营模式并没有带来“轻盈”的转身，反而让本就一只脚迈进泥潭的神龙汽车陷得更深。

三年的时间，这样一个战略可以说是毁了神龙，神龙汽车已经从年销量70万的水平，直线下降到年销不及7万，直接打了一个“一折”，并且产能利用率下降到10%，连续5年同比下滑。

所谓的“轻资产”更像是一场Stellantis集团在中国市场的撤退，尤其是其中作为最早一批进入中国汽车市场的法系品牌，如今在市场的品牌力达到了冰点，存在感降低，见不到品牌层面的积极营销，市场全靠老车支撑，新产品更新缓慢，相较于欧洲市场的“百花齐放”，国内市场堪比“‘亲妈’不疼，市场和消费者不爱”。

2024年全年，神龙汽车的总销量为68319辆，同比下滑15%，相较于目前市场头部的品牌，这可能还不及其一个月的销量数据；今年前9个月，神龙累计销量38358辆，同比下滑27.9%，其中新能源品牌示界累计销量尚未达到500辆。

#“神龙人”回归，第二春降至？#

近一段时间，神龙的调整开始加速。

今年10月28日，重要人事变更落地，吕海涛担任神龙汽车总经理，这是神龙体系内培养出来的老将，2012年，吕海涛担任东风标致总经理，随后一年的时间，这一法系品牌直接拿下了27万辆的年销数据，并且实现了27%的同比增长，在当时的国内汽车市场，法系车的热度直线上升。

2014年这样的势头持续猛增，神龙年销创下70万辆的记录，在当时，雪铁龙、标致等多款车型成为了市场热门选择，后续雪铁龙C5（参数丨图片）、天逸，标致508、4008等车型被诸多消费者所认可。

与此同时，吕海涛在就任总经理的同时，还保留了集团战略规划部副部长以及与Stellantis集团日常沟通的职务，这样的安排显然就是要加强中国市场与Stellantis集团之间的联系，进而整合全球的资源。

在唐唯实卸任之后，Stellantis公司其实对中国市场也有了新的判断。

今年2月，Stellantis集团董事长John Elkann来到中国，寻觅电动化转型之道；7月，Stellantis现任首席执行官Antonio Filosa与湖北省领导、东风集团董事长杨青等人举行会谈；8月、雪铁龙全球品牌CEO与标致全球CEO相继到访中国并进行走访；在新领导班子成立之后，11月7日，Stellantis集团执行副总裁、中国及亚太区负责人奥利维一行也立刻来到武汉。

这些其实可以看作是一个明显的信号，Stellantis集团正在重新评估中国市场对于其发展的重要性，并且中国市场的转型基础，也给这一品牌提供了新的思路。

而且据消息称，这一波神龙的调整如今只是前菜，后续双方股东很有可能持续注资来帮衬神龙的后续发展，并且有可能引入标致品牌的全新车型，并将Stellantis旗下其他品牌，比如JEEP，以为神龙带来全新的业务空间。

#神龙的手牌，应该怎么打？#

神龙未来在中国要解决的其实是两件事，第一件事，应对新能源与智能化的转型，第二件事，则是提升自身的品牌与产品数量，扩大自身的用户群与受众。

针对这两件事，两方股东其实有着各自擅长的部分。

首先，东风集团目前在新能源和智能化领域有足够多的技术储备，能源技术涵盖纯电、混动、氢能，量子架构、马赫动力这些技术产品如今已经是新能源市场上的名片，而且在去年全年售出的137万辆自主品牌车型当中，新能源达到了86万辆，同比增长64.4%，这背后是市场对于东风能源转型的认可。

同时在智能化领域，自研天元电子电气架构实现动力、智驾、座舱、车身四域融合，智能驾驶能力实现L2级城市NOA系统具备复杂环境推理决策能力，目前覆盖岚图、奕派等全系产品。

在拥有足够多的弹药之后，传统的合资模式转型就到了拐点阶段，过去我们是技术引入，现在则是优势输出，这其中有一个新能源赋能合资的例子，东风日产的电动产品N7，这是目前合资领域电动化产品的“大拿”。

这是一台“天演架构”的战略级纯电车型，也是中国新能源技术赋能合资的代表，而且合资品牌的优势资源整合，这个课题是近一年时间合资转型的主要工作，后续我们也可以预判，东风在能源和智能两个方面对于神龙的赋能。

东风汽车集团党委副书记刘艳红指出，东风始终是神龙的后盾，支持神龙必将倾尽全力，既要优先配置资源，也要推动东风体系内各个单元与神龙的协同合作。

其次，Stellantis作为目前全球头部的汽车集团，其自身在产品类别、技术调校等方面的优势不言而喻，目前神龙在国内主销车型只有四款，雪铁龙和标致各两款，这样的产品矩阵显然没有办法构成品牌复兴的阵容，未来神龙要依靠Stellantis重新重视中国汽车市场的契机，再次发挥品牌和产品优势，把中国没有的拿进来，同时结合双方的优势来加快自身产品布局。

这个时候，下一步要思考的问题就是怎样结合？这一点很重要，尤其是面向后续的新能源转型。

在今年神龙其实推出了一个新能源品牌，也就是“示界”，首款车型示界06也进入市场，按说这是一个没有包袱的全新品牌，可以集合双方的各自优势，但是市场的反馈并不像预期的那样积极。

这其中有一个比较关键的原因，就是产品定义。

这台车的优势是怎么整合的，一个是东风的新能源技术，另一个便是法系品牌的驾控，按理说这两个优势找得还比较准，而且从实际的测试包括反馈来看，驾控这一点的优势还是能够体现出来。

那为什么销量截至目前还不到500台？如果把这台示界06和风神L7放在一起就知道了，这不就是消费者口中最讨厌的换标车，而且车尾上“富康”两个字也是在努力去勾出消费者的情怀和回忆，要知道，在现在的中国市场酒香也怕巷子深，埋在东风外壳下的法系技术中国人看不到。

本该是一个没有包袱放开干的全新品牌，却能够在一台车上看到许多曾经的影子，这样一个表层功夫都没有做透的产品又如何能让消费者去感受它的内在？所以说优势资源怎么整合这件事情其实是很重要的。

现阶段最好的办法其实是抓住国内现有的650万法系车主上面，目前市场当中依旧选择法系品牌的用户其实是这类品牌最忠实的粉丝，其对于品牌、技术、产品定义等方面均表现出了极高的认可。

那么在此基础之上，在转型的阶段，如果法系品牌能够落地真正意义上的新能源智能化产品，首先为其买单的其实就是这部分人群，他们知道法系品牌在驾控上独到的优势，也知道目前法系车的短板，所以在品牌、产品转型之后，出于对品牌的信任，自然会优先入手。

那么这个时候就很好定义产品，也就是把东风现有的新能源和智能科技注入到正统的法系产品之内，同时依托神龙武汉工厂在Stellantis全球体系中排名第一的水准来保证产品品质，这种做法相对于推出一个认知度相对较低的全新品牌，或许能够取得更好的效果，而且也有助于品牌更好的营销。

#营销不努力，产品再好也白搭#

最近发现一个有意思的事情。

在一些社交平台上刷到国内一些“冷门”品牌的视频，其中不乏引起了较高的关注，而且评论区也在“惊呼”，原来这些品牌、这些产品能力这么强，之前一点也不知道，同时也有很多人留言，某某品牌终于想起来营销自己了。

这其中神龙的产品占了较多的一部分，尤其是在消费者开始关注驾控的当下，比如不带四驱的雪铁龙通过性有多强、法系车的悬挂在实际表现究竟有多么稳、原来这些“老旧势力”的底盘要比“XX领先”的新势力强这么多。

这对应的其实是：此前神龙的营销存在很大的问题。

现在很多消费者，尤其是法系车的用户，一提到法系车这三个字，可能95%的人都会强调一句：“法系车真的是好车，就是国内不怎么认。”

那为什么不思考一下这个问题呢？有着同级别更好的底盘调校功力，甚至是在十几二十万价格区间内的硬件基础调出五十万级以上产品的乘坐感受；并且相较于德系日系品牌，法系车还有着更为厚道的配置价格体系。

但是到了消费者那边，了解到的确是一些法国人“特有”的设计理念，要不被冠以反人类的设计，要不被打上“天马行空”的标签，作为一个开了法系车12年的真实用户，说实话这些言论其实很“键盘”，但是厂家听到这些反馈之后难道不应该做一些改变吗？

比如三大件不动，针对被提及最多的内饰进行一些年款的改动，在其他品牌都这么定义“本土化”的中国市场，这样的做法其实无伤大雅，而且也能着重去宣传自己的优势，起码能让更多人接受并感受法系车的魅力不是吗？

但是我们所看到的就是其坚持“酒香不怕巷子深”的理念，如果说内燃机时代合资还有较高的话语权，这样还能“守株待兔”，但是在新能源的转型下，等是等不来消费者的，看看其他品牌现在都卷成什么样了？所以在消费者心里，对于神龙品牌营销的状态，除了哀其不幸，更是怒其不争。

现在这个市场环境光靠口碑去扩散优势显然是不够的，而且用户都知道把这些展现优势特点的视频、信息拿到社交平台上面，为什么车企不呢？这又不像是新造车那种“夸夸其谈”，也不是不切实际的过度营销，这是真实的产品能力。

神龙要做的事情，就是把自己的产品拿出来去和别的车比，消费者现在看得就是和竞品之间的对比，不然消费者怎么知道你的好？尽管讲自己的优势是一种克制文明的表现，但是现在的市场环境，你要是克制，被打倒的就是你自己。

在新领导班子上任之后，神龙的第一个政策落地了，11月1日，神龙汽车面向新老车主推出了“发动机终身质保”的政策，在符合政策条件下的车辆发动机总成若发生质量问题，便能够在品牌授权网店享受到免费维修服务。

此时，政策当中对于车龄有个限制，也就是五年以内，但是消费者认为这才是这些老车的用户才是品牌的忠实拥趸，针对这一问题，神龙的回复算是上道了，政策及时调整，对发动机终身质保政策不再限制车龄。

这毫无疑问是一个积极的回应，这是一个好兆头，最重要的一点是，神龙终于把营销这件事情拿到台面上来了。在新产品没有到位的时候，那服务说事情也有足够的吸引力，毕竟现在很多新造车玩的就是服务，而且还真就有消费者吃这套。

未来我们也期待神龙能够勇敢站出来，敢于拿自己的产品来营销，现在这个市场环境给自己营销站台不是什么丢人的事情，憋着不说话才让人看不起。

#神龙“摆尾”时刻，何时到来？#

从唐唯实的“轻资产迷途”，到今日的“神龙老将”回归，神龙汽车这段时间的命运其实也折射出合资品牌目前的一个普遍困境，也就是全球技术基因与本土市场的交融适配问题，毕竟这是面对市场冲击最重要的“抗击打能力”。

之前的神龙基本上就是新车拿进来，老旧产品改一改，相对于其他品牌的本土化适配，神龙确实有些欠缺，但是不能否认的是，神龙的产品实力其实说的过去，生产智造的工艺水平也很在线。

如今去看神龙汽车，这就像是一头“沉睡的雄狮”，一旦解决本土化适配这个问题，就是其苏醒的时刻。

目前的市场环境不同以往，竞争加剧是不争的事实，相较于之前品牌和产品数量翻倍有余，所以对于神龙来说，其不光要解决什么时候“醒”，更要解决“醒了之后怎么跑”。

对于东风来说，曾经的合资模式要重新调整，而且就目前的“再起步”，也不是简单的融合，神龙下面有自己的品牌，也有自己的基因，而这才是神龙的主体，对于消费者来说，想看到的是东风现有优势技术的融入，而不是法系基因的抽取。

与此同时，对于Stellantis，中国市场需要多样性的品牌与产品支撑，唯利润论虽然很现实，但是更应该思考的是如何在中国市场实现更高的盈利能力，是产品的本土化调整？还是新鲜血液的引入落地，起码不是简单的战略撤退与压缩成本。

神龙努力的方向不仅仅是勾起消费者的情怀与回忆，也不是让“富康”两字再次出现在汽车产品上的简单重组，而是需要一场重塑底层逻辑的合资革命，让基因纯正的法系车被注入中国血液，让东风与Stellantis真正握紧双手，以此来赢下这场“欧式优雅”与“中国速度”兼备的胜利。