老大哥中升悄悄开45家维修服务中心， 要卷死4S店和独立售后？

作者|拉面安

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

最近，汽车服务世界注意到，中升集团公众号连续发布了两则关于“中升维修服务中心”的消息。

根据公众号的信息可知：截止目前，中升维修服务中心的数量为45家，以全国400+家店为基盘，覆盖华东、华南、东北、西南四大核心地区的27个城市。

与此同时，汽车服务世界还在短视频平台上看到，“中升维修服务中心直播号”公布了服务价格：基础保养198元、变速箱保养280元、一个面做漆298元且提供终身质保、全车清洗仅19.8元……这些价格不仅远低于传统4S店，甚至与独立售后汽服店的价格持平。

另外，中升方面在文章中还提到“为客户定制个性化维修方案”，说明其正试图突破传统4S店标准化服务的固有印象。

近年来，主机厂-4S体系加大售后市场的竞争力度，与独立售后渠道的服务界限也日益模糊，而在售后全面开花的中升集团，一举一动都备受关注，其进行的业态布局也频频受到业内瞩目。

此前的“中升洗美”、“中升钣喷”，以及“中升go”平台和上面的种种套餐，都引发了从业者关注，但这种热度，似乎并没有蔓延到“中升维修服务中心”身上。

但是，站在行业观察者的角度，“中升维修服务中心”是更符合存量市场竞争逻辑的战略落子，它也触及了4S店转型中最核心、也最艰难的部分。

一、”中升维修服务中心”不是“中升钣喷服务中心”

收集关于“中升维修服务中心”的材料时，汽车服务世界注意到，很多人将中升维修服务中心和“中升钣喷中心”、“第二维修车间”等画等号；就还有一种说法是中升维修服务中心是“中升钣喷中心”的升级。

前者说法并不准确，不过，中升维修服务中心一度的确是“钣喷中心”的升级。

结合公开信息来看，中升维修服务中心的诞生与中升集团的战略转型密切相关。

2022年，中升集团开始着力推动大平台战略，简单来说就是整合管理，但当时的首要重心是二手车业务，而钣喷作为售后的代表，是该战略的另一个重要部分。

在2023年3月发布的《中升集团2022业绩报告》中，中升首次提及了相关布局：在集团层面推出第一批集中式钣喷中心；每个钣喷中心最多覆盖数十间相邻实体门店，运营效率显著提高，生产力提高了31%。

但是，到了2023年6月的投资日活动上，中升集团提出了“三个一”战略目标，即打造100个中升品牌维修服务中心、将事故车维修业务产值翻一番、达到1.0的二手车与新车销售比率。

这也是中升维修服务中心热度最高的时候。

接着到了2023年8月，中升披露了2023年中期业绩报告，开始去“钣喷中心”的说法，以“中升维修服务中心”为名公布发展成绩，并将其纳入中升模式“跨品牌中心化整合”的核心框架之中，其战略位置自此与“经销店”、“洗美门店”等业务单元并列，成为集团售后生态中一个独立且关键的功能节点。

图片来自《2023年中期业绩报告》

但这个时候，业内的焦点其实也是放在了“事故车钣喷”上，将“打造100个中升品牌维修服中心”和“100家事故车钣喷中心”划上了等号。

客观来看，当时用“钣喷中心”指代终生维修服务中心，未必算错，毕竟指代的确有些模糊，而且就连相关宣传资料中对中升维修服务中心“2022年成立、中升集团的核心战略项目之一”的说法，也和以前的钣喷中心基本吻合。

但到了2024年8月，中升发布《2024年中期业绩报告》时，明确将”维修服务中心”和“钣喷服务中心”区分了开来。

这份报告明确表示：截至2024年年中，中升控股在20个城市运营了26家维修服务中心，有19家维修服务中心在持续建设或规划中；另外，中升控股的钣喷服务中心为其独立自有品牌，采取与主机厂品牌无关的方式运营。

也就是说，从2024年开始，中升开始更正外界“中升维修服务中心=钣喷服务中心”的理解。

此后，在《2024年度业绩报告》、《2025年中期业绩报告》中，均之提到了维修服务中心的运营情况，未再涉及钣喷服务中心。

按照中升在财报中的阐述，如今“中升维修服务中心”和“中升钣喷服务中心”的模式差异已经明确：

中升维修服务中心其实是“将城市内经销店的钣喷业务陆续并入维修服务中心，提高维修效率，提升客户体验”；

钣喷服务中心虽然是中升控股，但为独立自有品牌，且与主机厂运营方式与主机厂无关。

也就是说，中升维修服务中心的核心价值在于“统一经销店车辆维修”，其战略站位更像是区域内维修资源的“运营中枢”，意味着它可能同时服务于本集团4S店的质保期内车辆（使用原厂件）、事故车（与保险公司对接）、脱保客户以及二手车零售前的整备车辆，此外还有承接社会车辆；而”与主机厂品牌无关的方式运营”的钣喷中心，在车型维修、配件适用类型有更大的自主权，维修业务的效率和毛利率是更重要的考量。

另外，坊间还有人认为中升维修服务中心是“第二维修车间”。

是与否暂且无法从官方信息中做出明确判断，但结合此前业内人士的说法，“第二维修车间”的定位是作为“官方售后”的补充、使用非原厂件，那么它与当前我们所观察到的、作为“区域运营中枢”的维修服务中心，在战略定位与服务模式上，也有本质的区别。

汽车服务世界目前观察下来，倘若“第二维修车间”的确存在，那么三者的关系应该是“钣喷中心”和“第二维修车间”位于中升维修服务中心内，其中钣喷中心是其中最核心的产能模块，负责实现钣金喷涂业务的规模化与标准化生产；而“第二维修车间”很可能是作为灵活的服务单元，专门以非原厂件和差异化的定价策略，承接脱保客户及脱保车辆的维修需求。

二、45家“中升维修服务中心”的价值

关于“中升维修服务中心”、“钣喷中心”和“第二维修车间”之间的渊源梳理到这里，下面聊聊“中升维修服务中心”本身。

此前，汽车服务世界分析过“中升模式”，模式的本质上将众多售后市场业务和客户服务进行跨品牌中心化整合，目的是打破传统的单一汽车品牌经销店服务模式造成的品牌与门店之间的隐形壁垒，提高车主服务效率的同时，满足不同客户群体的多样化服务需求。

而在成果层面，中升模式的集大成者，线上便是中升Go，线下则当属“中升维修服务中心”。

结合历届财报数据可知，虽然从诞生到现在不过4年时间，但中升维修服务中心已经完成了“100家”目标的近一半。

而在布局的过程中，中升也借力完成了几件大事。

第一件大事，显然是继续保持盈利能力和增长势头，稳固了现金流基础。

2025年中业绩报告显示，中升控股新车销量同比下滑1.67%，且过去18个月单车均价持续走低，2025年上半年较2023年全年下降3.3万元，降幅达12.5%，而毛损更是同比扩大20%至23.87亿元。按22.9万台的销量计算，单车亏损超1万元。

同期，中升控股的售后收入也处于下滑状态，但售后毛利与毛利率均实现增长：售后服务收入114.5亿元，同比下滑14.35%，但同期售后服务毛利达54.4亿元，同比增长8.1%，售后业务毛利率提升至55.4%，同比增长8.3%。

第二件大事，盘活资产。

结合材料可知，中升维修服务中心除了新建外，相当一部分其实是由退网4S店直接改建而成的。

2024年11月起，中升完成了史上最大规模的一次网络优化，期间关停了37家授权经销店，为持续提升本地市场密度及品牌集中度，优化物业运营以提升效率，新增57家授权经销店及20家维修服务中心。

显而易见，通过布局维修服务中心，中升不仅高效整合并盘活了集团旗下原有闲置或低效利用的4S店空间与技工资源，将其从单一品牌的服务约束中解放出来，还以最低的增量成本和最短的时间窗口，提高网络布局的效率；而且退网4S店本身就具备成熟的车间结构、工位布局和部分可用设备，大幅降低了维修服务中心自身的筹建门槛与成本。

第三件大事，盘活客户池。

根据中升官方最新的说法：在中升集团业务主要覆盖的32个中心城市，合计有约2010万名豪华车主，平均每个城市设有15家经销店及维修服务中心，服务约13.7万名活跃客户。

此外，中升还在最新财报中提到一个关键信息：

“即便客户更换汽车品牌，我们也能通过各种各样的跨品牌汽车服务持续维系活跃的客户关系。在成都、大连、南京和深圳这四个我们布局的中心城市，活跃客户总数按年增长14.5%，合计达103万名。2025年上半年，其车辆并非自中升购买但却在中升进行日常维修保养、进行事故车维修以及进行续保的客户占比分别为20%、36%和30%。”

这段话有力证明了维修服务中心作为独立的“客户入口”，正在为集团开辟增量价值。

第四件大事，重塑业务模式，开辟增长新曲线。

“中升维修服务中心”的价值，不仅在于盘活了资产与客户，更在于它从根本上重塑了中升的售后业务模式。

售后业务从“新车销售的附属服务”定位变成“重要的利润支柱”，这一点在当下的主机-4S体系中已是共识。

然而，中升的突破性在于，它凭借“中升Go”这一线上平台与“维修服务中心”这一跨品牌线下枢纽的深度融合，成功地将大量非中升体系的客户吸引过来。

“中升Go”作为统一的线上入口，整合服务预约、会员管理与跨品牌产品展示，有效引导客户流量。

而“维修服务中心”则以其跨品牌服务能力，承接并落地这些需求。

二者共同组成的这样一个服务生态，的确是后来者仍在追赶的。

那么，对独立售后的发展而言，中升维修服务中心的存在，是一把双刃剑。

三、中升模式“加速后市场化”的影响

中升的入局，对独立售后而言，最正向的影响显然是告诉行业不能再停留在低水平的价格战里，必须思考自己的核心价值到底是什么。

这场仗很难，但也是一次倒逼行业升级的契机。

开篇提到的短视频平台上“中升维修服务中心直播号”的服务价格，不仅远低于传统4S店，甚至与独立售后汽服店的价格持平，这一点其实是值得独立售后高度关注的。

汽车服务世界梳理了先关服务及价格，发现基本涵盖了日常用车服务的所有项目，部分引流项目的价格可能比很多独立售后企业还低些。

且根据相关表述，团购项目的类型将会继续增加。这意味着中升想要做的是通过“全品类、低价格”的服务矩阵，系统性覆盖车主的整个用车生命周期。

而财报中提到的“2025年上半年，其车辆并非自中升购买但却在中升进行日常维修保养客户占20%”，俨然是上述策略初有成效的直接证明。

此前，汽车服务世界总结过中升售后赚钱的逻辑：高频刚需业务打底，高毛利增值服务创收，这一点在当下“中升维修服务中心”的运营中得到了极致体现。

低价保养与洗美项目做引流钩子的思路和打法，跟独立售后显然是一致的。所以在这个环节，中升显然会分走独立售后的客户流量，这一点值得关注。

但是，引流到转化的过程，也就是创利方面，双方暂时不存在过分直接的竞争。

中升维修服务中心的体量与模式，决定了它必须追求标准化和高流转，其服务更像一套高效的“标准解决方案”。这套体系虽然强大，却也留下了缝隙——它难以完全覆盖那些需要高度个性化、非标定制以及深度信赖关系的服务场景。

所以，独立售后的出路还是在极致灵活与个性化服务。

在特定范围或区域做到“无可替代”的专业与深度，将“小店”的灵活性、人情味与专业力，转化为壁垒更高的核心竞争力，是接下来40万汽服店重新定义战场的唯一捷径。