中美新能源汽车销量比拼：特斯拉第三季度49.7万，比亚迪差多少？

新能源销量榜，这几年就是制造业最热闹的“擂台赛”，那个品牌有点什么大事小情，都能在热搜上火几天。

而其中最有看头的，当属国内车企代表比亚迪，和国外权威特斯拉的排位之争。

近日，特斯拉公布第三季度全球交付量达49.7万辆，数据一经发布，连华尔街亦为之震动。

但作为把纯电动汽车发扬光大的鼻祖级品牌，过去三年特斯拉在市场的占有率，一直都是排在无人撼动的榜首之上。

可当中国电车开始崛起，留给特斯拉的空间就开始逐渐变小。

别看前三季度特斯拉的销量很高，但整体的利润率却不如当年，净利润缩水四成之多。

再看比亚迪，销量跟特斯拉只差不到9万辆，但在增速和地盘上却是处在一直上涨之中。

到2025年上半年，特斯拉全球市占率仅有14.4%，比亚迪却已冲到20.9%，实打实把老大挤到身后。

这样的数据之下，特斯拉说不慌是不可能的。

说起来，特斯拉和比亚迪基本是同年“出道”，一个直冲高端、一个死守平民，本以为各跑各的赛道，结果22年后还是在全球电车决赛圈撞了个正着。

特斯拉是在2003年正式成立，2004年马斯克才加入特斯拉，从此成为特斯拉的关键领导者。

特斯拉一开始就押注“纯电”赛道，产品打法也主打垂直，先立高端形象，再逐步向下发展。

2008年上市的首款Tesla Roadster，虽然是全球首款纯电动跑车，但在续航上却一点不马虎，超长393公里的长续航，为汽车界带来不小震撼。

随后2012年上市的Tesla Model S，同样走的是高端电动轿车路线，简洁的内饰，强悍的性能，让Model S备受追捧。

而真正让特斯拉出圈的，还是2015年上市的Model X，鹰翼门的车门一开，加上纯电的血统，堪称未来感十足。

从定价约150万元的Roadster，到增强版106万Model S裸车，还有价值82万元的Plaid版的Model X，特斯拉的定位一直都是豪车赛道的新星。

Model 3 一落地，特斯拉才算真正“飞入寻常百姓家”。

2019年上市的 Model 3定价为35.59万元，2021年上市的 Model Y价格为33.99万元。

相比于前面豪华版的三款车型，Model 3和Model Y的价格，几乎是对半砍掉，并且随着技术的革新，两款车型的性能也较之前有不同程度的升级。

也是这两款“平价”车型的出现，才让特斯拉真正走向全球化的发展。

Model 3 至今仍是全球卖得最火的那台电车，光 2024 年就售出了 50 多万辆，一口气给特斯拉进账快一千个小目标。

回头看比亚迪，虽然和特斯拉同一年“出道”，但它家F3早在2005年就抢先上路，只是那会儿还在燃油车的赛道上。

而它的首款电车，是和特斯拉 Roadster同年上市的比亚迪F3DM，这款插混式混合动力车型，也是我国首款新能源汽车。

不同于特斯拉高开低走，比亚迪的首款新能源车定价为14.98万元，属于中端车型。

但当时人们对电车的好感度并不高，虽然销量并不理想，但也奠定了比亚迪电动汽车领航者的地位。

2009年，比亚迪再次推出首款纯电汽车E6，可对于市场来说，电车始终都在摸索阶段，同样销售效果不太理想。

一来是市场那会儿对电车好感度并不高，二来，咱造车起步就比欧美晚半拍，技术底子确实还十分薄弱。

即便电车发展的脚步相对同步，但在整体速度上依旧处于落后阶段，但比亚迪却始终没有放弃追赶，这一跑就是10年。

让比亚迪电车真正火出圈、被大众买账的，得从“汉”这台车说起。

比亚迪自研的刀片电池，直接把能量密度和安全系数拉满，瞬间成了自家最硬核的王牌技术。

自打这项技术一飞冲天，比亚迪的电车就竹筒倒豆子一样，一个挨着一个走向市场。

唐EV、秦PLUS、宋PLUS EV、海豚、元PLUS等一众纯电车型，从2021年以后开始先后上市。

比亚迪的定价区间也如同一张大网，包含了各种受众的不同需求，7万-15万的经济实用型，15万-30万的中大豪华型，30万以上的高端豪华型。

每个区间都有3-4款对应车型可供选择，所以只要你对电车有需求，比亚迪一定是你绕不开的参考选择。

一根藤上千树花的盛况，也逐渐让比亚迪从一个新手造车小白，走到了成熟电车制造大佬，这也成了比亚迪逐步占领全球的关键所在。

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特斯拉开始玩“亲民价”，比亚迪却一路冲高，两边全线产品在全球市场正面刚，这下轮到特斯拉头大了。

理由很简单：比亚迪从底层一路干上来，在“性价比”三个字直秒特斯拉。

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近两年，大家常挂在嘴边的就是大环境不好，而这一不好不仅仅是在我国，放眼全球也没有几个国家真的好。

捂紧钱包过日子的不仅仅是中国人，在国外的百姓也同样如此。

而汽车作为一个代步工具，只要满足满足基本需求，谁都愿意买个价位更低，性价比更高的车型。

就拿两家在全球卖得最火的两款车，比亚迪出口王牌 ATTO 3 和特斯拉的 Model 3，在全球市场上来一对一比较。

在日本比亚迪ATTO 3的售价约为440万日元，而Model3的售价则为524万日元，换算成人民币的价差约为4万元左右。

在澳大利亚的市场上，比亚迪ATTO 3的售价约为4.8万澳币，而Model3的售价则为5.74万澳币，价差约为4.6万元人民币。

还有德国市场、泰国市场，以及欧洲的别国市场，整体都存在4万-5万元的人民币价差，在性能不相上下的情况下，选谁自然不用多说。

一方面是“价格真香”，另一方面在海外，纯电车的省钱优势并不明显，续航焦虑也照样存在。

对于基建来说，我国的基建的完善程度和充电的便利，甚至已经超过了一众欧美国家。

再加上国外公共充电桩的电价可没国内这么香，拿澳大利亚来说，快充花的钱比直接加油还贵。

此时比亚迪的插混型汽车，就显得更具优势。

进可在自家车位低成本补电，退可一键切回燃油模式，这套“双保险”在国内戳中了续航焦虑，放到海外照样好使。

且对于比亚迪来说，中高端市场有性价比高于Modle 3的ATTO 3，在中端市场，自己还有价格更加便宜的车型海鸥、海豚等纯电选择。

说白了，比亚迪“全价位通吃”对上特斯拉“一条线打天下”，谁的增长后劲更足，一目了然。

特斯拉的纯电市场被比亚迪的各类产品围剿，似乎也成了发展的必然。

在全球市场份额节节后退的同时，特斯拉于中国市场的处境亦愈发严峻。

论性能特斯拉依旧在线，可真要放到中国家庭的日常场景里，它就被国产中大型SUV“降维打击”了。

随着二孩政策放开，疫情之后人们对户外的向往，中大型SUV的价值就格外突出。

真要说特斯拉里能对上号的，也就Model Y一个，可惜价格这块它还真没有理想系列车型便宜。

再说售后，特斯拉也被后来居上的蔚来反超，全维服务这块更是没占到上风。

在群众基础上，更是赶不上造车仅有几年的小米。

还有一众长安、五菱、极客等国产新秀，大众、奥迪、宝马等一众老牌车企，同样下场新能源赛道。

一时间整个电车赛道里，挤满了具备各种优势的新老玩家。

意识到自己产品力不足的特斯拉，也在今年推出了自己的加大款Modle YL。

不仅加大了后排的空间，将车体升级为六座的大型SUV，还将续航也提升一大截。

与此同时还在二排借鉴了国产电车的思路，增加了通风和加热。

特斯拉在今年的升级上，也不只停留在新车型上。

为了解决大家的里程焦虑，就连原有的Modle 3，也升级了800公里的超长续航，力求做到给消费者提供满满的安全感。

不仅如此，特斯拉还计划在产品布局上增加对标中端市场的Modle Q，定价预计在14-15万元人民币之间。

以轻体量，小体型的特点，以城市通勤为切入点撬动中端市场。

在竞争如此激烈的情况下，特斯拉再不求变，或许真的要被一众国内外车企给比下去了。

查理芒格曾说：“规模优势理论的本质是，你生产的商品越多，你就能更好地生产这种产品。”

这一点在比亚迪身上就有了很具象化的体现。

稳扎稳打20多年，拥有了在全维赛道都有定价的标志性产品，在稳步发展的同时，也有更多的经验、资源、优势，不断提升自己的技术，打磨自己更具有竞争力的产品。

相信未来比亚迪在全球的发展，也会越来越好。

参考资料：

南方都市报：《特斯拉迎来中国对手，国产汽车集体“换道超车”》

品牌观察官：《销量暴增2225%，1天4万辆！比特斯拉还多8万台，比亚迪彻底杀疯了》

功夫汽车：《特斯拉又被比亚迪“偷家”了？》

作者：裴不了

编辑：歌