为啥不用水泥造船？74年我国试过，结果这海上巨砖泡水一次就废

水泥能造船？我国造过全球最大，谁知脆得像饼干，一趟就报废，教训太沉痛！

你可能很难想象，一艘用水泥建造的巨轮，竟然真的能漂在海上，1974年我国就造出了这样一艘世界最大的水泥船“古田号”，它长105米，能装载近3000吨货物，堪称造船史上的一个奇迹。

然而这艘庞然大物仅仅完成了一次往返福州与上海的航行，便悄然退出了历史舞台，为什么便宜又耐腐蚀的水泥，最终没能成为造船的主流材料呢？

今天我们就来聊聊这段尘封的往事， 上世纪70年代中国面临钢铁紧缺的困境，年产量仅2000万吨，远远不能满足工业发展需求。

在南方水网密布的地区，运输主要依靠船舶，但钢材短缺严重制约了造船业的发展，正是在这种背景下，国家做出了一个大胆决定用水泥来造船。

1970年上海708船舶研究所与马尾造船厂携手，开始了这项创新工程，工程师们采用钢丝网作为骨架，再浇筑水泥成型的工艺历经三年攻关，终于在1973年建成了这艘命名为“古田号”的水泥巨轮。

它的排水量达5773吨，是当时世界上最大的水泥船， 1974年6月古田号开始了它的首次也是最后一次航行。

它从福州马尾港出发，载着沙子和木料驶往上海，抵达上海后它又装载小麦返回福州，表面上这次航行是成功的，船只安全往返货物完好无损。

但航行过程中却暴露了水泥材料的致命缺陷， 古田号的航速只有13.5节，比同吨位的钢船慢了不少。

更糟糕的是它的油耗比钢船高出约30%，经济性极差在途经七星礁附近时雷达突发故障，船只误入暗礁区险些酿成事故。

航行结束后检查发现，船头已经出现了龟裂和渗水现象， 为什么水泥这种在建筑上表现优异的材料，在造船领域却如此“水土不服”呢？

核心问题在于水泥的物理特性，水泥虽然抗压强度高，但抗拉性差韧性不足，当遭遇风浪或碰撞时，钢制船体可以通过弯曲变形来分散应力，而水泥船体则直接开裂。

为了让水泥船能够承受海上复杂应力，工程师不得不加厚船体，结果导致船只自重过大，古田号空船自重就达2749吨，远超同吨位钢船。

这意味着它需要消耗更多燃料来运输更少的货物，经济上完全不划算， 修复难度是另一个大问题。

钢船在海上发生碰撞，船员可以进行临时焊接修补，而水泥船一旦开裂需要重新浇筑和养护，这在海上几乎不可能完成。

小裂缝在海水侵蚀下会迅速扩大，最终危及整船安全， 事实上水泥船并非中国首创，早在两次世界大战期间，美国、英国等国就因钢铁短缺造过水泥船。

美国在二战期间建造了150多艘水泥船，部分还参与了诺曼底登陆行动，但战争结束后这些船都被迅速淘汰，有的被改为浮动码头，有的直接被废弃。

古田号在完成历史性航行后，由于经济性和安全性不足，未能投入正式运营，它先是在福州港区停泊多年，1984年起被改为福建船政学校的实习船，供学生练习水手工艺和拆装机舱设备。

约在2012年至2013年间，因城市开发需要古田号被拆除，只有部分部件保存在船政文化博物馆中。

尽管作为运输工具失败了，但古田号的建造并非毫无价值，它采用的预应力技术和分段预制吊装工艺，为后来的船舶建造积累了宝贵经验。

1978年该项目还获得了全国科学大会重大科技项目成果奖， 如今水泥船并未完全消失，只是以另一种形式存在。

新闻一经发出，网友们纷纷发出自己的想法。

“这个水泥船的故事真是让人感慨，那个年代的前辈们太不容易了，在钢材极度匮乏的情况下，还能造出这样的大船，虽然只航行了一次，但这种勇于创新的精神值得我们敬佩，想想现在我们的造船技术已经世界领先，真是感慨万千。”

“从工程材料学角度看，水泥的抗压强度高但抗拉强度低，确实不适合做船体，船在海上要承受各种复杂应力，钢铁的韧性是水泥无法比拟的，不过这次尝试为后来的船舶建造积累了宝贵经验，任何创新都值得尊重。”

“我爷爷那辈人曾经参与过这个项目，他说当时大家明知道水泥船可能不行，但还是全力以赴去做了，那种在困难条件下依然坚持创新的精神，正是我们现在需要传承的。”

“其实水泥船在特定领域还是有用的，比如我们渔村现在还有水泥造的小渔船和养殖平台，在近海使用完全没问题，关键是因地制宜，不能一刀切。”

“这个故事让我想到现在的科技发展，有时候看似失败的尝试，其实是为成功铺路，如果没有这些探索，我们可能永远不知道什么材料最适合造船，创新就需要敢试错的精神。”

“作为船舶工程师，我认为古田号虽然商业上不成功，但技术上很有价值，它采用的预应力技术和分段预制工艺，为后来中国造船业发展提供了重要参考，有时候失败的经验比成功的经验更宝贵。”

如果你生活在那个钢材匮乏的年代，会支持这样的创新尝试吗？还是认为应该等待条件成熟再发展造船技术？欢迎在评论区分享你的观点！

信息来源：中国新闻网