北京
11月6日，日产发布半年亏损财报的同时，围绕出售总部大楼一事也终于尘埃落定。日产宣布，以970亿日元（约合人民币45亿元）出售其位于日本横滨的全球总部大楼及土地。买方是由中国企业敏实集团与美国私募股权公司KKR联合组成的财团。出售合同将于下月签订，之后日产将以租赁形式继续使用该大楼20年，依然用作总部，租金未披露。
日产卖楼回血
事实上，日产横滨总部大楼，早在数月前就已被摆上货架，而今终于迎来了最终的买主。价格方面，与此前外界预测的约1000亿日元相差无几。日产在2025财年财报中，将作为特别利润计入739亿日元的出售获利。所得资金将用于业务数字化及研发等。日产表示，这一安排不会对日常经营活动造成影响。
这笔交易，也是日产陷入严重危机的生动注脚。同日公布的财报显示，2025上半财年（2025年4-9月），日产营收55787亿日元，同比下滑6.8%；营业亏损277亿日元，而去年同期为营业利润329亿日元；净亏损2219亿日元，而去年同期为净利润192亿日元。据悉，报告期内，除汇率波动影响外，美国关税导致日产营业利润减少了1497亿日元（约合人民币69亿元）。
对于4月上任的新任社长兼CEO伊万・埃斯皮诺萨而言，其面临的压力不可谓不大。当然，日产的困境早在换帅前已现端倪。数据显示，2024财年（2024年4月-2025年3月），日产净亏损高达6709亿日元。全球销量持续萎靡，在中国市场的表现尤为惨烈，2024年（自然年）日产在华销量跌至69.6万辆，同比下滑12.2%，且较2021年的138.1万辆缩减减半。
2025上半财年，日产全球销量为148万辆，同比下滑7.3%。从区域来看，除了在北美市场略有增长外，中国、日本、欧洲等主要市场销量均出现下滑。
日产新CEO的豪赌
当然，卖楼自救只是权宜之计，埃斯皮诺萨今年5月推出的“Re:Nissan”复苏计划才是“刮骨疗毒”，其改革力度堪比1999年由前日产CEO戈恩主导的“日产复兴计划”。
在埃斯皮诺萨的计划中，极限降本是重中之重。其中包括，到2027财年，将日产全球整车工厂从17家整合至10家，日本本土工厂也在削减范围内。前不久，位于日本神奈川县横须贺市的追滨工厂确认将停止整车生产，而湘南工厂也不再承接整车业务，将转为生产汽车零部件。日产此前还放弃了在日本北九州市新建下一代车用电池工厂的计划。
通过缩减工厂，日产计划将其全球年产能从350万辆砍至250万辆，同时还要裁减2万名员工，占总人数的15%。这一规模远超20多年前戈恩改革的裁员力度，足见危机之深重。从采购、生产到销售全链条压缩开支，日产的目标是到2026财年实现年度降本5000亿日元，以及汽车业务营业利润和自由现金流为正。
当然，改革之路布满荆棘，裁员计划引发日本本土工会的强烈反对。市场层面的挑战更为严峻。在电动化领域，日产虽有聆风等早期车型，但近年来在三电技术和智能化领域进展缓慢。关键市场方面，日产在中美市场失利，市场份额遭到挤压。
埃斯皮诺萨的处境比当年的戈恩更为艰难。戈恩时代的日产尚有全球化红利可抓，而如今全球车市已进入存量竞争。日产的品牌力也在弱化，股价下滑，股息已暂停发放。
就在今年10月底，日产宣布，预计2025财年将录得2750亿日元的营业亏损，而净利润预期不定。其中，汇率波动和关税预计将分别造成1150亿日元、2750亿日元的利润损失。此外，汽车业务负债额预计将攀升至2.1万亿日元（约合人民币974亿元）。
而今，敲定易主的总部大楼，不仅承载着日产的品牌记忆，更见证着一个时代巨头的挣扎。日产能否重现当年戈恩改革的成功，无疑考验着同为外籍掌门人的埃斯皮诺萨的手腕。
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