欧航局：想通过飞机适航认证？再等6年！C919前景究竟该怎么办？

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什么是期望越大，失望就越大？2019年商飞集团计划将旗下C919推广至全球市场，为此开始申请欧航局EASA适航认证。2023年顺利完成国内商业首飞后，EASA专家远赴中国完成第一轮验证，并于次年第二轮检查结束时，给出了“最早将在2025年通过”的承诺。

当时消息传回国内，万千民众欢欣鼓舞，属于中国人的大飞机终于能翱翔在欧洲上空。但事实是，国人还是过于乐观了。4月29日easa局长吉勒梅向媒体公开表态：我们无法在2025年为C919颁发适航证，全程认证期限可能要拖到3~6年左右。

6年时间，与其说是对C919的审查，倒不如直言是变相封锁。究竟是C919的安全性确实不合标准，还是欧美蓄意阻挠？如果是，商飞又该如何突破困局？

欧美的一些封锁

适航证是商用飞机进入国际市场前必须通过的门槛，它要求客机的安全性和设计性能必须符合国际航空标准。EASA和美国联邦航空局FAA是全球最为权威的两家航空安全认证机构，拥有一套严格缜密的认证流程。

就过往经验来看，商用客机经过符合性验证、制造质量控制等诸多环节测试，周期最多也就两年左右。但目前来看，这两家航空机构显然是没有给C919短期通过的打算。

首先是FAA，美国以需要更多测试飞行数据和技术标准差异为由，对C919的适航认证至今仍停留在技术审查和数据提交的初期阶段。而欧盟航空局，在过去几年内更是口风莫测、变幻不断。

从2023年首飞到2024年5月，C919在国内的商业运营已经正式满一周年了。一年内C919积累了6000小时的安全飞行数据，共计承运旅客27.6万人，商飞集团正在紧锣密鼓的加大排产规模，眼看C919就要步入规模化运营阶段了。于是我国胸有成竹的将欧洲代表请进门，就适航证一事展开了诚恳探讨。

下厦门中欧航空安全年会上，中方代表以示诚意，先是递交了所有信息资料，接着给出了“保证飞机足够安全”的承诺。

为了让欧洲尽快开展审查，我方还主动让步提出四个条件：1.中方将加强与欧洲在宏观政策上的对接协同；2.中方将继续参与同欧洲的人才培养项目；3.中方愿意提供一切欧洲民航的所需客机信息；4.中方答应欧洲，进一步优化双方在关键领域的新技术交流。

而我们提出的请求只有一个，就是拜托欧洲能在2025年前完成对C919的所有认证审查。从市场角度而言，C919尽快加入国际航空市场，能一举打破波音、空客的双寡头垄断格局，给市场注入新鲜竞争活力，同时也能有效激发两家公司的创新研发。

但欧美国家的市场保护主义显然无法意识到这一点，2024年春EASA团队还在实地考察中给C919作出了良好积极的反馈评价，但在今年五月，EASA执行董事吉勒梅却突然对外放言，要将C919的认证延长到3~9年之久。

这个突发事件令中国深感一头雾水，早在C919研发初期，中方就考虑到了未来的适航认证，为此我们积极引进国际顶尖公司的航空部件，比如GE和法国赛峰联合研制的LEAP-1C发动机，同时还和欧盟签订了《中欧民用航空安全协定》。目的就是为了日后能提升C919的审查效率，但没想到欧盟还是弄出了幺蛾子。对于这番表态，欧盟的解释是：C919的整体系统集成仍需进一步验证。

可这个说法当然不成立，因为C919所搭载的发动机和空客A320neo完全相同，且一些系统都由欧美厂家直接提供。欧盟表面技术审查，实则市场保护的做派，令人深感作呕又无奈。

那么抛开欧美适航证，C919的安全性能究竟是否可靠呢？答案是毋庸置疑的，C919专家咨询组成员吴兴世在采访时表示，C919自研发之初，就融合了波音和空客的安全理念及方案，严格遵循国际适航标准设计制造。

在实验室中，C919经历了大量故障试验，即便某些部位发生故障的概率是千万分之一，研发团队还是百密无疏的仔细进行了故障检测，以保证整体安全性。

试飞阶段，团队还在高温、高湿热、高原和结冰环境下，对C919的发动机与机载设备进行了严格测试，结果令人十分满意。

再比如损伤容限试验，该测验是通过人为制作裂纹损伤，模拟实际使用过程中遇到的载荷，测试试验件的耐受性能。为了确保C919的稳定性，火箭院702所研究室亲自为C919量身打造了“机身飞行受力状态模拟技术”，能在同一时间内检测出30多处机身所受到的力。不仅用力精准，而且不留死角，完美诠释了什么叫真金不怕火炼。

打破僵局

眼下欧洲适航认证受阻，虽然短期内的确给C919国际化造成了一些困扰，但整体来看，并未打乱商飞全球化的战略节奏。一方面中国本身就是全球最大的民航市场，每年交付新飞机数量超出千余架之多。C919订单数量已经排到了2031年，真正困扰商飞的难题是如何解决产量。

另一方面商飞已经通过双边协议，先后拿下27个国家的适航认可，其中包括欧盟国家西班牙、巴西以及俄罗斯、澳大利亚。越南民航局为了引进C919，修改规则认可中国适航证，如今C919在河内至胡志明的航线上运营的有声有色。

迄今为止，阿根廷与商飞签约了30架订单，印尼订购30架，马来西亚更是派遣机长前往中国学习驾驶技术...从这个趋势来看，EASA执迷不悟的拖延，顶多是延缓C919的全球化进程，凭借低廉的报价和优秀的性能，C919在亚非拉、中东、东南亚等新兴航空市场依然无可替代。

对于商飞来说，推销飞机只是战略中的一环，为了在全球航空格局中真正占据一席之地，商飞还计划构建包括金融、维修、供应链管理在内的全套服务体系。早前商飞在新加坡建立亚太办事处，与香港开展合作，以更好的融入国际市场。

不久前商飞还与菜鸟网络积极合作，发展海外航材物流，打造完善的飞机售后体系，以升级品牌力。这些都是商飞为走向全球、打破欧美封锁所做出的努力。

与商飞相比，眼下真正该懊恼破防的应该是波音。近几年除了737max坠机事故和工厂品控翻车外，波音还面临着成本暴涨的难题。

究其原因，还是离不开特朗普的关税政策。特朗普政府对全球盟友加征高额关税，这些成本最终都会转嫁到航空公司上。导致波音飞机不仅报价贵、后续维修费用更是一路飙升。

此前欧洲瑞安航空本打算购买737MAX，结果价格没谈拢，最后转头就找到中国商飞去聊C919事宜了。这实在怨不得波音涨价，一份报价单中，特朗普的关税就拿走了大半，美国航司实在是顶不住。

大家一起说是在躲波音，倒不如说在躲特朗普的关税大刀。欧美滥施的保护主义，最终只会反噬自身。