运力过剩严重，全球班轮市场驶入深水区

当前，全球远洋班轮运营商正面临严峻的运力过剩挑战。

海事服务网CNSS获悉，这一轮运力过剩预计将从明年开始，并可能持续至2030年。这一局面标志着航运市场在经历新冠疫情带来的特殊需求高峰，以及部分船舶为规避红海危机而绕行好望角所带来的短期繁荣后，正步入一个显著的下行周期。

市场失衡的压力已在多个层面显现。《劳氏日报》近日报道指出，跨大西洋集装箱贸易已经“处于崩溃边缘”。更为严峻的是，新造船订单正在加剧未来的供应压力。船舶经纪公司Braemar数据显示，目前全球集装箱船手持订单约1,040艘、合计约1,090万TEU，占现有运力的33.6%，较去年同期增加7个百分点。

航运分析机构Linerlytica在报告中指出：“上一次船舶订单量超过这一水平是在2004年至2009年期间，而那次运力过剩导致了长达十年的运力供给过剩，花了10年时间才得以消化。”目前订单运力已达到在役运力的31.7%，创下2010年以来的最高水平。

韩国进出口银行研究员Yangjong-Seo在近期报告中进一步剖析了这一困境。他指出，当前船舶拆解量几乎为零的局面正加剧市场失衡。尽管2025年第三季度运价因美国关税政策影响曾出现两轮上涨，但创纪录的新船交付量随后迅速压低了运价，使得任何短期利好都难以持续。

面对这一市场状况，航运咨询公司德鲁里（Drewry）估算，需要拆解约高达900万TEU的运力才能恢复市场供需平衡。然而，大规模拆船面临着现实困难。值得关注的是，目前全球尚未有任何一艘超过12,000TEU的集装箱船被拆解。与此同时，根据预测，到2028年全球船队容量年均增长率将达到5%，其中12,000TEU以上大型船舶数量将以每年超过12%的速度增长，这将进一步加剧远洋航线的运力过剩。

此外，部分航线如上海-北欧航线运价运价明显下降，从2024年平均1680美元/TEU降至9月底的971美元/TEU；波红航线，运输需求缺乏进一步增长的动能，供需基本面转弱，市场运价跌幅较大。10月，中国出口至波红航线运价指数平均值为925.33点，较上月平均下跌26.4%。

更令人担忧的是，如果红海危机得到解决，苏伊士运河通航恢复正常，远洋运输市场可能进一步恶化。届时，因绕行而产生的额外运力需求将消失，而庞大的船队规模将使运价承受更大压力。

这一潜在风险使得航运公司必须提前做好应对准备，通过优化航线配置、调整船队结构等措施来应对可能到来的更加严峻的市场环境。