京东发力，追觅发疯，第三批「造车潮」来袭

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：思为

新能源造车风口真的过了吗？

去年 3 月份，当小米 SU7 上市引发现象级效应时，出现了「雷军是新能源汽车赛道关闭前的最后一人」的观点。

那时人们认为，破圈效应如小米、华为，品牌性格突出如蔚小理，以及底蕴如比亚迪、吉利等，已经构成了一幅完整的中国新能源汽车图景，不会有更多的企业愿意冒险涉足智能网联汽车领域。

但我们或许小瞧了企业的野心与技术进步的速度。

就在最近这两个月的时间里，我们已经看到夏普、京东、宁德时代、追觅等企业探索智能网联汽车业务的动作频频，从造纯电车、造「预制底盘」，到涉足 Robotaxi 等领域，应有尽有。

企业的动向告诉我们，风口并未关闭，而是在转移和深化。AI 浪潮的兴起，让竞争焦点从「造出电动车」转向了「定义未来的智能移动空间」。

当我们还在用审视的目光，对传统新势力的存活能力提出质疑时，一批背景各异、打法全新的玩家入场，证明着智能网联汽车赛道的宽度与深度。

这些行业「新兵」中，会不会有品牌能真正跻身主流市场，笑到最后？他们选择的道路又有什么不同？

我们一起来看看。

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幕后玩家

年初伊始的 AI 浪潮，给了智能网联汽车行业的供应商，一个走到公众面前的机会。

看到国内新能源汽车市场竞争激烈性的他们，不再像以往般追求直接造车进入新能源领域，而是在看到 AI 发展带来的可能性后，选择利用自己原生业务的优势，赋能车企各个项目或销售环节。

这在近期的中国新能源汽车市场尤为明显。

高德

最新鲜的例子，就是昨天晚上（11 月 5 日），小鹏宣布高德为其 Robotaxi 的首个全球生态合作伙伴。

按照小鹏给出的 2026 年 Robotaxi 试运营时间表，未来两年人们或能够在高德上打车打到小鹏的 Robotaxi。

地图服务商步入辅助驾驶领域早已不是什么新鲜事。高德与百度地图早已普遍植入车机的导航功能，而前几年高精地图支持下的辅助驾驶方案，也常见图商的身影。

只是，随着越来越多车企降低对高精地图的依赖，使用无图或轻图方案，前期花费大量财力对高精地图进行测绘、又有商业化压力的图商，入局早已有一定基础的无人 L4 领域寻求商机，几乎是必然选择。

Robotaxi 浪潮的兴起，更是让图商看见了更大的商业化可能。

在前晚的小鹏汽车 CEO 何小鹏口中，Robotaxi 有着明朗的未来图景，而马斯克更是曾经表示 Robotaxi 业务，能把特斯拉的估值带到至少 5 万亿美元，前景无限。

京东

和高德一样，有意愿参与到 Robotaxi 图景中的跨界玩家，还有京东。

作为国内三大电商平台之一，京东在过去十几年时间自建的物流体系，本身就是 Robotaxi 的绝佳技术试验场。

早在 5 月份，京东便注册多枚「Joyrobotaxi」商标，覆盖运输工具等领域，此举被普遍视为其正式布局 Robotaxi 赛道的明确信号，并且早在去年年末，京东就有招聘自动驾驶相关人才的消息传出。

京东 C 端对 Robotaxi 的探索意愿，还有待观察，但它在 B 端市场的无人 L4 产品已经着手开始布局。

今年 7 月，京东物流发布了自研无人轻卡——京东物流 VAN，号称具备 L4 级公开道路自动驾驶能力，载货空间为 24 立方米，已在全国近 30 座城市启动运营。

但京东集团副总裁缪钦称，京东不会造车，而是「京东一直定位是以供应链为基础的技术和服务公司，所以非常清楚在汽车这件事情上是做好配套、做好服务。」

Robotaxi 还尚待观察，但在销售领域，京东早有涉足。

10 月 14 日，京东宣布联合宁德时代旗下的时代电服与广汽集团，共同打造可换电的埃安 UT super，京东在其中负责用户洞察与销售策略。

我们在昨天首发体验了埃安 UT Super。

作为这款车型最大的特色，我们体验到的埃安 UT 实际换电时间，集中在 84-87 秒，明显低于官方宣传的 99 秒，并且新车在续航、智能化等方面都有所升级，作为三方合作的首款车型，野心十足。

而在此之前，京东就已经推出过京东养车，前两年也从通过双十一与特斯拉合作在线上商城卖车，试水售后与销售市场。

如果说高德是从「地图」走向「调度」，那么京东的野心则是将其庞大的物流运营能力复制到出行领域。

他们对无人 L4 领域的探索，是供应商寻求角色变迁的缩影。

汽车与互联网、AI 技术的深度融合，让行业从研发到销售都在发生着巨变，供应商不再满足于幕后，而是正走向台前，意图参与新的游戏规则的制定。

宁德时代

与京东、高德明显的跨界动作相比，本就在动力电池领域建树明显的宁德时代，它的跨界更为底层——它正试图从定义电池，升级到定义三电系统。

这指的不仅是宁德时代可根据车企需求进行个性化定制的「磐石底盘」，有望应用到 Robotaxi 上，还有近期动作频频的巧克力换电站。

从与 T3 出行签署的、基于「磐石底盘」的 Robotaxi 战略合作协议，简化 Robotaxi 从设计研发到量产制造的全流程，到与埃安、红旗等品牌联合推广换电车型，丰富补能方式。

显然，它希望能够从单一的电池供应商，蜕变为整个智能电动车的基础架构师。

政策助力

这些跨界探索并非孤立的商业行为，背后少不了政策层的强力助推。

刚刚过去的第二十届四中全会上，新能源被写入「十五五」规划的重点领域中，被认为将催生出万亿级市场，而具身智能也被看做是新的经济增长点，两者让企业看到了智能网联汽车的发展潜力。

地方方面，广州在 11 月 4 日正式出台了《广州市关于推动智能无人系统未来产业创新发展的若干措施》 ，这是全国首个将智能无人系统作为独立未来产业进行专项扶持的政策文件。

该文件提到，将支持南沙、番禺及海心沙「2+1」未来出行场景建设，并已开放约 2600km 的智能网联汽车测试道路。

这无疑为小鹏、高德、京东等企业的 Robotaxi 和无人配送技术，提供了现实应用的土壤。

无论是寻找 Robotaxi、具身智能等领域可能性的车企，还是以高德、京东、宁德时代为代表，借智能网联汽车之风，探索进入汽车行业可能的供应商，都在将汽车产业的竞争，由造车这一单一维度，推向更全面的生态位争夺。

再现华米奇迹？

智能网联汽车时代，给予了跨界玩家莫大的优势。

在中国市场最为经典的案例，就是华为和小米。

这两家企业在消费电子领域多年的技术与经验积累，叠加粉丝效应的发挥，让华为以辅助驾驶能力与高端号召力、小米以人车家全生态与精确的产品叙事，展现出不容小觑的影响力。

以至于在前两年，模仿与致敬两家企业各方面能力的风潮，几乎席卷整个汽车行业。

这股风，影响的或许不仅是中国企业。

10 月末，曾经的彩电巨头夏普宣布，将在富士康研发的 Model A 纯电平台基础上，联合日本新造车 FoloFly，通过夏普自研的 AI 技术「CE-LLM」以及在 AIoT 技术、智能家电领域的积累，在 2027 财年推出一款电动车。

这款代号为「LDK+」的纯电 MPV 概念车，在夏普口中，是号称「只有家电制造商才能打造的客厅式座舱」。

所谓 LDK+，就是轮式客厅（Living room）、餐厅（Dining room）、厨房（Kitchen room）以及更多家庭功能（+）的结合，在新车上发挥夏普在家电领域的底蕴。

尽管夏普在最新的概念车上，已经将 65 英寸的巨屏舍弃，但滑动投影桌、内置的太阳能板，并且能够与厨房电器、空调和洗衣机等家庭设备连接等配置与能力，依旧将人车家概念彻底贯彻。

与中国新能源汽车行业的跨界玩家不同，海外企业下场造车，往往选择与车企合作共创，在车型上放大自身特色，夏普是一个例子，索尼是另外一个，卖的都是轮上家庭空间的延伸。

今年年初，索尼与本田宣布，双方合作的纯电轿车 Afeela 1 将在 2026 年在美国市场推出。

该车起售价 89900 美元，卖点在于车载娱乐体验，也就是索尼所擅长的，为乘客在车中提供环绕音响观影、欣赏音乐的环境。

LDK+ 尚未量产或公布价格预期，但仅从产品定义来看，它或许会和 Afeela 1 一样面向小众市场，难掀波澜。

富士康与索尼对造车的执念、夏普与本田对缓解经营压力与寻找新增长曲线的需求，让跨界玩家频繁出世，在夏普与索尼之前，就连戴森也曾投入重金造车，最终因看不到商业前景而放弃。

由消费电子领域或互联网领域跨界而来的企业中，仅有极少数能够成为蔚小理、零跑等广为人知的新势力品牌，更不用说小米、华为两个较为极端的案例了。

而即便是小米与华为，他们的成功也有其特殊性，譬如即便是高定位产品，在对标的燃油车竞品上，也追求该价位的性价比；又譬如其车型在功能上，依旧是面对主流需求的、较为全面的能力，以此打开市场。

造车从来不是件一蹴而就，甚至是拍脑袋就能决定的事。

混沌前进

在这个被认为是第四次科技革命的时代，人们虽然对众多新生事物不甚信任，但大多也仅仅是在质疑中求证，譬如去年年末仍不被大部分公众看好的 AI，现已渗透进人们的生活。

只有少数新品牌，始终难以消解人们心中对其可靠性的怀疑。

要造车的追觅算一个。

这家家用清洁电器公司，在 2025 年 8 月高调宣布造车后，摆出了一副「拳打理想布加迪，脚踢宾利劳斯莱斯」的气势——而面对数码领域的华为、小米，追觅也要和他们「三分天下」。

高调归高调，产品靠不靠谱才是核心，不过追觅的「PPT 造车」可靠性，依旧要打上一个问号。

毕竟追觅的新车概念车，一上来就是无需对开门、隐藏式 B 柱、扭转刚度＞45000Nm/deg 等未被普及或成本极高的技术与配置；

外形还几乎一比一照搬对标的劳斯莱斯库里南（参数丨图片）、布加迪威龙、宾利添越，甚至内部代号直球命名为「追觅-布加迪」。

如果追觅真的能在 2027 年的 CES 上 展出样车，到时或许要为中国新能源汽车行业抹一把汗了。

追觅的动向，再次将那个尖锐的问题带到人们面前：新能源造车门槛这么低，这些跨赛道的玩家，有对汽车工业、汽车安全的敬畏吗？

更为触目惊心的是前车之鉴，不仅是对新能源汽车相较传统汽车更短的研发周期质疑、为抢夺市场而作出的夸张宣传等，还有将车主与员工置于不利境地的经营风险。

威马就是一个例子，作为曾经风头无两的明星企业，其跌宕起伏的命运，以及明确表示即将回归的内容下，充斥着等待维权的车主与讨要薪资的员工，为所有人敲响了警钟。

虚幻的泡沫总有破灭的一天，更务实的生存考虑才是车企的首要思考。

正如已经连续 8 个月蝉联新势力销冠的零跑汽车 CEO 朱江明所说的，像威马、哪吒、蔚小理等企业都坐过新势力销冠这个位置，但该遇到的困难还是会遇到。

即便是目前高歌猛进的小米、华为、比亚迪，各自都面临着对品牌溢价保持能力、守住市场份额的长期考验。

盛宴之下，杯盘狼藉。当新能源汽车行业凭借着 AI 的兴起与普遍应用，展现巨大吸引力的同时，也无可避免地与风险的漩涡共生。

然而，众多经验告诉我们，混沌之中孕育新生，无论是光伏行业、传统汽车最初普及的时候，还是数千年前的历史经验，都是在激烈的竞争之中，走向安稳与发展的。

这个过程是一个庞大的筛选过程，最终的赢家，未必是试图通吃一切的巨头，也可能不是专精某一生态位的企业，一切尚未有定论。

（完）