高铁时速达350公里，为何“跑”得慢的绿皮火车还在？

头图来源｜图虫创意

文章来源｜快刀财经（ID：kuaidaocaijing）

作者｜唐纳德

先问大家一个问题。

在高速度、高体验的时代，你多久没坐过绿皮火车了？

“瓜子花生八宝粥，啤酒饮料矿泉水，让一让，让一让”还是否能唤起你的回忆？坐高铁越来越多的背后，恐怕不仅仅是技术迭代的博弈，也是国家战略布局、经济结构差异与民生需求多元的深层体现。

放大来看，一个新兴事物的崛起往往意味着旧事物的灭亡、衰败。但偏偏绿皮火车不太遵循这个道理，绿皮火车是没有像高大上的高铁那般惹人注目了，可人家照样“活得好好”的。

五一、十一乃至春运抢票季，全国可能有数亿人盯着高铁售票页面刷新，高速列车飞驰而过的瞬间，往往能在窗外看到一趟又一趟绿皮慢火车正载着满车厢的人员缓缓前行的景象。

经常坐绿皮火车且留心的人还能发现，大多夜晚绿皮火车车窗上凝结的水汽会模糊了窗外飞速倒退的风景，而且，车厢里此起彼伏的鼾声与方言闲谈交织，构成一幅与高铁商务座静谧氛围截然不同的画面。

截至2024年底，中国高铁运营里程突破4.5万公里，直逼5万公里大关，占全球高铁总里程的70%以上。

而与此同时，全国仍有近4000列普速绿皮火车在运营，覆盖全国80%以上的县级行政区。一边是时速350公里的“陆地航班”，一边是时速60-80公里的“移动家园”，绿皮火车为何能在高铁时代依然占据一席之地？

01

绿皮火车不只是

“慢一点”被“快一点”取代这么简单

大多数人认为，绿皮火车开的班列越来越少，只是因为被高速列车的技术或者速度取代了。明面上这看起来是一个几乎合理的不可挑剔的解释。

可若往深入想，绿皮火车的价值早就已超越了出行工具的范畴，它只能跑几十公里或者一百多公里每小时的速度，而类似复兴号、和谐号的高铁却能以350公里时速或者更快重塑中国交通版图。

按照这个角度，绿皮火车被日渐取代的背后，大概率承载的是服务品质的差异化定位、制造业升级的缩影。

姑且先看纯产品迭代。

制造高铁与制造绿皮火车毕竟是不一样的，甚至可以通俗地讲，绿皮火车的迭代史也是中国铁路装备制造业的成长过程。

在20世纪50年代的时候，中国绿皮火车主要还是依赖国外技术仿制，上到车厢下到铁轨以此车钩，以往绿皮火车只需要考虑制动、速度、座位空间等传统硬件功能设施。

现在，高铁把一切都变了。

以至于市市通高铁开始成了潮流，光是2024年，全国都有不少地方在新增高铁里程，最多的省份超过了300公里。为什么疯狂建高铁？自然不只是单纯它比绿皮火车快这么简单的。

一方面，中国人将高铁作为国家名片，除了速度外，走到站台，高铁首先呈现的自然是修长的车体，内部再涉及智能空调、阻燃座椅和节能照明系统，它的研发范围还得涵盖轨道、轮轨磨耗、5G通讯信号、牵引供电、车辆及安全技术等领域，包括无砟轨道、信号系统、AT供电方式、高速动车组及防灾减灾系统等关键技术，范围比绿皮火车更广，要求也更高。

涉及的制造工艺，如永磁牵引电机、高速内置转向架等这些普通人似懂非懂的东西，它是整个国家制造业实力的象征。

类似的成就太多，中国人的确比世界大多数国家会懂高铁路的玩法。目前，中国高铁营业里程超4.8万公里，稳居世界第一。响当当的大国基建的代表。

当然，产品的更新也意味着人们出行品质的改善，高铁不能吸烟，座位分布有序、整洁干净，大多高铁下面都配置有充电设备，几乎人手一个。

甚至你可以把高铁想象为一个移动的舒适的商务办公室。它既做到了效率为先，也有出行的品质保障。

这是大概率，这些也是高铁取代绿皮火车最好的解释之一。

02

时代还需要绿皮火车吗

但绿皮火车为什么还存在，又或者说时代还需要绿皮火车吗？答案无疑是肯定的。

先定个大调子，绿皮火车的存续，不仅符合国家铁路规划的战略布局，更契合经济社会发展的现实需求，其不可替代性体现在官方定位、货运支撑、战略通道和民生保障等多个维度。

我们采访到某路段的铁路乘务人员，在她眼里，不仅有绿皮火车，还有公益性慢火车，目前国家很重视，主要是解决偏远地区出行难的问题。

“我认为绿皮火车存在是有意义的。一方面要满足不同群体的需求，部分群体的消费能力还是有限。第二个方面满足部分长途线路和不同区段线路条件。比如要开一趟攀枝花至北京的列车，有的区段是设计200公里的，有的区段是350公里的，不同区段需要不同型号的列车。动车达不到条件，一般不会考虑。但普速列车就能达到。”

她还认为，还有第三方面，普速列车可以作为客流高峰期运能的一个补充。动车车体数量毕竟有限，在春暑运、节假日期间客流较大时，普速列车可以作为补充。

再者从国家战略层面看，普速铁路网本身也是中国铁路“八纵八横”规划的重要组成部分，此前相关部门就曾明确提出，“坚持高铁与普速铁路协调发展，持续优化普速铁路网布局，提升普惠服务能力”。

目前我国铁路营运总里程已达16.2万公里，覆盖了全国99%的20万人口以上城市，普通列车也就是绿皮火车占了接近75%的里程份额。也推动国家形成了“高铁连干线、普速通县域”的格局。

说直白了这就是一个兼顾效率与公平，确保不同区域、不同群体都能享有基本的交通策略。

视线回到货运支撑层面，绿皮货车的确是是大宗商品运输的“主力军”，其承载能力和成本优势无可替代，想用高铁替代那是万万不可能的。

之前有数据显示，去年我们国家货运周转量有35861.90亿吨公里，其中普速铁路承担了绝大部分货运量，比如煤炭运输一项，它的成本优势就很强，所以对于能源、钢铁等基础工业至关重要。

于是，高铁开始负责‘轻装上阵’的快件运输，普速货车承担‘负重前行’的大宗商品运输，两者各司其职才能保障国民经济的顺畅运转，

票价成本的差异化，也是一个重要因素。

换句话，与绿皮火车的并存，往往是一个效率优先与还是普惠为本交通发展双逻辑。对于月收入3000元以下的务工人员、农村学生和低收入群体而言，这种价格差异直接决定了出行选择。

举个例子，从毕节到广州，高铁二等座票价要四五百，而绿皮车硬座仅一两百内，省下的300多块钱，够给家里孩子买两箱奶粉了，对比之前有网友反映高铁票价一年半涨40元的情况，别提绿皮火车有多实惠了。这种需求差异，使得绿皮火车成为低收入群体出行的“刚需选项”，而非技术落后的“淘汰品”。

其实，对于长线运输，价格合理的情况下，远途路程也少不了绿皮火车帮忙。返于济南与重庆的“绿皮”旅客列车，其中，济南站至重庆西站运行26小时32分，使用车次为K15次；重庆西站至济南站运行27小时44分，使用车次为K16次。

人们选择这趟车的理由有很多，方便实惠是第一位的。据12306APP票价信息显示，K15次列车最低12.5元（济南站至泰山站）

除了K15次列车，还有许许多多绿皮车运行在如今的铁道线上，是沿线居民的重要出行工具。例如，由济南至乌鲁木齐的Z105次列车，济南上车的旅客目的地多到西安、兰州、乌鲁木齐等地。

总结下来，绿皮火车的不可替代性，也就是源于其对国家战略、经济运转和民生需求的精准适配。但这并不意味着它可以一成不变，在时代发展的浪潮中，绿皮火车的品质短板也日益凸显，亟待升级转型。

03

绿皮火车真的该变变了

对的，有的地方的绿皮火车可能是需要变一变。

尽管绿皮火车的存在具有充足的合理性，但卫生条件差、管理水平低、基础设施落后等问题，大概率已成为制约其持续发展的瓶颈。在高铁服务品质不断提升的背景下，绿皮火车的升级转型势在必行。

笔者此前多次乘坐从重庆到广州的绿皮火车，一路上，抛开众所周知的充电难外，烟味、脚臭味、汗臭味甚至还有你不知道的什么味道混杂在其中。

再者，火车上挤满了没有座位的人，好像卖票一方恨不得把全车塞满，一个订票的人都不想放过似的。由此，每到晚上，各种各样的乘客千奇百怪的睡姿、躺姿、坐姿，让人好生不得难受。这还不是最痛苦的，火车上喧闹的声音时时刻刻存在，安静似乎成了一种奢侈。睡个觉，可能吵醒你的不是乘客，而是现场带货的乘务人员。

有人把这归于火车条件就是如此，这可能不是很好的解释。

卫生条件也好，基础设施也罢，改善是绿皮火车升级的基础，管理水平的提升是绿皮火车转型的关键。客观地讲，目前，部分绿皮火车存在超员严重、座次安排混乱、乘务员服务不到位等问题。

绿皮火车的升级转型，倒不是要抛弃其“普惠”的核心定位，而是要在坚守初心的基础上提升品质。卫生条件的改善、管理水平的提升、基础设施的升级，三者相辅相成，才能让绿皮火车在新时代焕发新的活力。

随着县域经济的发展、低收入群体收入水平的提高，绿皮火车或许会逐渐减少，但它所承载的普惠精神、所体现的民生温度，将永远是中国交通事业发展的重要底色。

与其讨论绿皮火车未来会不会消亡，是否会被取代，还不如多研究如何在时代浪潮中找准定位、实现升级。

如果绿皮火车以更整洁的环境、更规范的管理、更完善的设施服务于大众，它的存在的确就是一道绿皮的风景线了。

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