黄彦震：近代滇越铁路中国段历史述略

摘要：修建于20世纪初的滇越铁路是殖民主义侵略中国的产物，同时也成为了云南这个边陲省份近代化的重要抓手，如今因为其设计标准较为落后、运量较小、设备老化加之替代交通线的建成而处于岌岌可危的地位，已入选中国第一批工业遗产保护名录。在运输职能逐步丧失的情况下，滇越铁路中国段的工业遗产开发已经迫在眉睫。为促进滇越铁路工业遗产开发，对其建设经过、运营过程的历史进行梳理，可以为工业遗产开发提供历史依据，具有重要的现实意义。

关键词：滇越铁路，昆河线，工业遗产，交通枢纽

作者单位：空军工程大学军政基础系。

原载《地域文化研究》2025年第3期，《人大复印报刊资料·历史学文摘》2025年第3期转载。

滇越铁路作为我国近代最早的铁路线之一，经过百年风雨沧桑，如今已经由最初的云南出省大动脉变为一般干线铁路，并还在逐步走向衰落。滇越铁路修建于1903年，是法国为了扩大在华殖民利益而修建的连接云南昆明和法属越南海防的铁路。在为列强输送殖民掠夺利益的同时，也促进了云南从边陲省份走向近代化的进程。百年之后的中国不仅早已收回滇越铁路中国段路权，滇越铁路中国段也成为国内重要的干线铁路。然而，原本先进的滇越铁路因为其设计标准较为落后、运量较小、设备老化加之替代交通线的建成，地位大不如前，已入选中国第一批工业遗产保护名录。在当前运输职能逐步丧失的情况下，滇越铁路中国段的工业遗产开发已经迫在眉睫。在进行工业遗产开发前，必须对开发对象的历史进行梳理，并基于此进行可行性研究，最终提出开发方案。工业遗产的再振兴是全世界老工业区共同面临的难题，例如德国鲁尔区的振兴能够有效地再次带动区域经济社会发展。滇越铁路中国段沿线同样是云南的老工业带，例如开远就是一座典型的火车拉来的城市。滇越铁路的再振兴对沿线的经济发展意义非凡，同时维持滇越铁路正常运行也是落实工业遗产保护的要求。城市新旧交替、不断变化，外观上也是丰富多样、跨越时代的，是由基本上属于不同时空、不同风格而构成的，才能反映一个地区的历史文化和时代特征，这就是工业遗产所要保护的内涵。希望通过更为多方面贴近运营实际的角度来为滇越铁路中国段工业遗产保护提供支撑，添砖加瓦。

目前滇越铁路中国段的研究分布在政治、经济、文化多方面，其中对于工业遗产开发的论文占大多数，对本文有一定的指导意义和启示。虽然侧重点在工业遗产开发利用上，大多能预见铁路被废弃、被破坏的未来，但是结论格式化偏多，未能很好地就具体现状，特别是线路本身条件来提出改进；或存在具体研究中着重于某一座车站而不是全线整体的倾向，也同时提出了遗产保护工作不能仅停留在某一方面的看法。就现有研究情况看，该领域还存在以下研究不足：第一，现有的线路条件、机车车辆条件等情况和可利用条件必须考虑进开发影响要素中来；

第二，线路附近交通网覆盖面和便捷程度是开发时的重点考虑因素，必须加以考虑；第三，线路存在一定的经济意义，在开发后的定价及列车开行方面需要进行参考。

一、滇越铁路中国段的建设经过

1901年《辛丑条约》签订后，中国彻底沦为半殖民地半封建社会，清政府成为了列强手中的工具。在此之前，西方国家进入中国主要是为了商品输出和资本输出。早在1840年起，惯用的套路就是从沿海地区进入，在对华战争中迫使清政府签订不平等条约，其中割地、赔款、开放通商口岸都是不平等条约中必不可少的内容。至甲午战争后，列强在华掀起瓜分狂潮，清朝东部沿海地区成为了西方列强争夺的舞台：英国控制了长江流域，法国盘踞在华南地区，德国控制山东，日本在台湾、福建，俄国在东北，并在此之前从中国获取了外兴安岭及乌苏里江以东、黑龙江以北地区等地。在整个中国东部被分割殆尽的背景下，英法将目光转回自己手中，在此之前，英国已控制印度、缅甸，法国已控制越南，因此各自都在东南亚拥有殖民地，并在全球范围内处于竞争状态，在控制中国东部地区之后，两国的当务之急均是如何将手中现有的东南亚殖民地与自己控制的中国东部地区连成一片，从战略上阻止对方向亚洲大陆内部的扩张。

云南省地处中国西南边疆，东南部、南部、西南部分别与越南、老挝、缅甸为邻，是东南亚各国从陆路进入我国的必经之地。在殖民主义向中国扩张的进程中，云南的地理位置意义非凡。由于喜马拉雅山脉天然的阻挡，英国若想将缅甸与中国东部相连，云南省则是首当其冲的地方，一旦英国能首先将中国西南边陲到长江流域的通道打通，不仅英国的南亚、东南亚殖民地一直到在中国东部的势力范围将连为一体，而且将一举阻断法国向中国内陆地区扩张的路径；法国若能控制云南，不仅能够扩张势力范围，而且也将阻止英国将其殖民地和势力范围连为一体的计划。

与两国之前吞并过的国家或地区有所不同的是，云南特殊的地形决定了云南的经济价值有限。高原、高山、大河、深沟、丛林使得适宜农耕的地区极少，矿产产量也不大，商业也不发达；若要吞并这样一个地区，打通交通线就成了首要任务。在这种背景下，滇越铁路的修建被提上日程。1898-1904年任法国驻云南名誉总领事的方苏雅同时也是法国修建滇越铁路勘探路线的总负责人，对滇越铁路沿线进行全面调查后，对法国修筑滇越铁路的计划提出质疑，并为此专门写了一份报告，报告的结论中提到：修建这样一条铁路，仅仅是修了一条铁路而已，没有什么经济价值。

而对于英法这样的老牌殖民大国来说，在殖民地修铁路的目的不光是为了获取殖民地的自然资源和经济利益，更是为了全面地掌控其殖民地的领土。在殖民地修建铁路，其所需的钢材、资金等也只能由殖民国家国内提供，这同样是商品和资本的输出。殖民国家并不关注修铁路能从殖民地输入些什么，他们关心的是自己能向殖民地输出些什么；根据1890年的统计，当时云南省人口为1202万，其中巨大的商业利益不言而喻。

法国在云南修筑铁路的想法并不是甲午战后瓜分狂潮之后才有的，早在中法战争之后于1885年在天津签订的《中法会订越南条约》中，前所未有地规定了法国享有在华修筑铁路的优先权。而早在这之前，法国就已经派出过勘探队进入云南考察过矿产资源；并确定了从红河走水路到蛮耗，再改走陆路经蒙自到昆明的路线。因此云南丰富的自然资源、能够阻断英国将殖民地连成一线的地理位置、以及英国在中缅边境的蠢蠢欲动都使得法国急于打通一条通往云南的交通要道，扩展法国的势力，将英国势力堵在缅甸。虽然云南本身处于清朝西南边疆，紧邻越南，但是从中法战争之后的形势看：法国刚控制越南尚无力完全消化，且中法战争实际是中国战胜；若法国贸然抢占云南，清政府将作出有力回应；而同样希望染指云南的英国也不会坐视不管，法国在东方的实力又不及英国，故当时只能维持现状。

真正给了法国染指云南机会的则是1894年中日甲午战争爆发后日本强占辽东半岛，导致法俄德三国干涉还辽一事。1895年法国与清政府签订《中法商务专条附章九条》中第五条允许通过两国协商将法国在越南修筑的铁路接入中国。在1898年，继德国强占胶州湾、俄国强租旅顺及大连之后，法国也向清政府提出了四项要求，其中一项就是：从越南往中国云南省城修造铁路一道。1903年10月29日《中法滇越铁路章程》签订，法国终于如愿得以染指云南，同年滇越铁路开工兴建。

在滇越铁路中国段线路走向方面，有西线和东线两个方案，西线经过河口、新现河谷、蒙自、建水、玉溪至昆明，此方案共进行过两次勘察。1898年吉勒莫多考察团所考察的路线由于论证粗糙没有被采用。次年巴黎银行团重新组织考察团对吉勒莫多所考察的方案进行更加细致的修订和补充，并选定了该方案，于1901年委托印度支那铁路建设公司修建。该公司于同年再次派出工程技术人员对新现河谷进行考察，更改了线路方案，降低了最大净坡度并增大了最小曲线半径，但由于难度极高，施工量相比此前大幅提高，造价也相应提高，最终迫使越南总督杜梅重新指派尤里坚选线并确定了南溪河路线，解决了之前西线方案新现河谷半径和坡度的问题。在蒙自至昆明间，尤里坚认为应该走西线途经建水、通海、玉溪、呈贡一线，这一线是云南人口较为集中的地区。但是在选线勘探期间，勘测人员遭到沿线居民的强烈抵抗，例如1899年6月20日蒙自大屯杨家寨的杨自元邀集锡矿矿工及附近村民数千人，夜袭蒙自县城，火烧洋关税司，迫使法国铁路勘探人员撤回越南，之后云南民众阻洋修路的事经常发生，比较大的还有周云祥起义。为了减少麻烦，最终铁路选择了路过人口较少的地区，以换取修建的便利，改经自老街出发经河口、南溪、倮姑、芷村、碧色寨、开远、宜良、呈贡终到昆明的线路，相对于西线被称为东线。

1910年4月1日，在云南府车站，举行了滇越铁路的开通庆典。至此，云南这个清朝边陲省份通过铁路这一现代化交通方式进入了世界市场。

二、滇越铁路中国段的运营过程

在滇越铁路通车的第二年，即1911年，中国发生了辛亥革命，次年中华民国临时政府成立；随即清帝退位，结束了清王朝的统治，历史进入到中华民国时期。国人的反帝反殖民意识增强，法国的对华扩张政策不得不有所收敛，意图通过滇越铁路染指云南的计划也不得不搁置下来，转为依靠滇越铁路进行货物倾销和资源掠夺来赚取运费。但好景不长，1914年第一次世界大战爆发，德法因新仇旧恨大打出手，法国损失惨重，元气大伤。战后法国已无暇顾及在云南的扩张，只能靠铁路运输来赚取单纯的经济利益。

滇越铁路本身虽然是轨距为1米的窄轨铁路，按现在的眼光看已经落后，但按照当时的环境看则是一等一的先进。云南崎岖的地形使得交通运输不仅还停留在传统的肩扛手提和马帮驮运，而且耗时也很长。过去从昆明到越南海防若经马帮运输，平均需要30天，在滇越铁路通车后仅需要四天，运量相比于马帮也大幅提高。已故的云南名士龚自知先生说：“货物由昆明装上火车，六七天就到香港，九天就到上海。运输量不受限制，而且到的是国际国内的头等口岸。” 滇越铁路经过的蒙自附近有个旧锡矿，锡的出口在云南出口贸易中占有重要地位, 而法国在利用滇越铁路及法越海关紧紧扼住云南进出口贸易咽喉的同时,也紧紧地控制了云南各种矿产的运销。云南大锡在国际上一跃而居第五位。因此，作为交通线的滇越铁路一下把云南拉进了资本主义世界市场中，也给沿线人民的生活，特别是作为云南首府的昆明带来了一些新的变化。

最能代表现代生活的，莫过于第二次工业革命后产生的电报、自来水、电灯、汽车这四样东西。除了1886年就已在昆明出现的电报，剩余的三件现代基础设施的建立都与滇越铁路有关。滇越铁路打通了云南与世界的联系，云南从封闭的西南边疆变成对外交流的前哨。

电灯在昆明的出现是这三样东西里面最早的，早在滇越铁路通车的前一年，即1909年，云南劝业道刘苓舫发起建立“云南耀龙电灯公司”，在石龙坝修建水力发电厂，发电厂于1912年建成发电。石龙坝水电站采用的德国西门子发电机以及施工材料均是通过滇越铁路运送的。昆明也由此而成为了中国最早用上电灯的地区之一，铁路的贯通使得这些不方便拆解运送的大型设备能够快速地被运输到昆明，不必再以马帮运输长途跋涉的形式运抵。

昆明自来水厂的建立同样归功于滇越铁路。由于当时国内现代工业寥寥无几，所以整个项目小到螺丝、龙头，大到闸门、水泵、电机及基建钢筋、水泥等，在国外购置后从越南海防经滇越铁路运到昆明。

受困于云南的地形限制，公路在云南同样也是很晚才出现的，在此之前除了滇越铁路沿线能使用火车运输之外，其余地区仍在延续千百年来的人背马驮的运输方式，马帮则成为了运输的载体。后来，云南历史上的第一批汽车也是经由滇越铁路运输来的。

昆明在1905年即被清政府辟为商埠，随着1910年滇越铁路通车，当时的云南府车站就位于金碧路附近，一时间洋商、洋货涌入昆明，金碧路上演了本土与西方商品争雄的场面。在此之前，昆明市场上的商品主要是源于内地或本省，基本处于一种自给自足的状态，城南的金碧路一带则开满了各式各样的商号、店铺，成为了商业繁荣之地。

在西方人特别是法国人的商品倾销下，据当时的《云南》杂志记载：外来客商在昆明市面上的金碧路一带流通的商品主要有花纱、布匹、呢绒、五金制品、钟表、玻璃、煤油、酒、海产品等。当年昆明的日用品市场几乎成了洋货的天下，不过多数洋货都有其优越性，成为了人们不可或缺的日常生活用品。

同时西方商业部门也进驻了昆明，市面上也有不少洋商、洋行、洋餐馆，且同样位于金碧路一带，这一带原本就有来到昆明经商的国内居民以及外国侨民，他们都聚居此街，因为以两广的商人居多，所以得名“广聚街”。西式的饮食文化包括牛奶、咖啡、面包、西餐、红酒，西洋音乐、舞蹈等也沿着滇越铁路传入了昆明。

生活方式改变的同时，滇越铁路沿线的思想方式也在发生着改变。在西洋文化进入昆明的同时，国际计量单位也传入了昆明，并与传统的计量单位相结合，产生了一套很有特色的计量体系，并从此贯彻下来。在昆明的市场上买东西，瓜果蔬菜一类通常是按照千克、公两来计量的，与内地通行采用的市斤、市两计量截然不同。因为大量的贸易都要和外国人打交道，计量单位与国际接轨也就不无道理了。云南作为一个在中国比较年轻的省份，在明成祖年间才有大规模的汉族移民进入，且大多居住于山间平地，周围山里还是分布着大量的少数民族。所以有些时候部分商品数量不大的也会采用束、堆、捆这些少数民族常用的单位来计量。相比起传统计量单位“升、斗”在操作中存在着满和浅两个严重影响计量准确性的弊端，昆明地区在各族人们的长期实践中，传统的“升、斗”计量方式被抛弃，改行“公斤（千克）、公两、束、堆、捆”这些兼具国际和地方特色的计量标准。自中华人民共和国计量管理条例（试行）颁布以来，政府曾明确要求：我国的基本计量制度是米制（即“公制”），逐步采用国际单位制。目前保留的市制，要逐步改革。云南许多地区特别是昆明地区，以及新疆是执行这一条例最好的地区，其余地区还在继续使用“市斤、市两”的传统计量单位。

在中国传统的时间观念中，涉及到时间的问题，通常是得到几时几刻或几更这样的回答。在传统的农业社会中，这样不够精确的计时方式对于生活来说足够了。随着滇越铁路的开通，人们才真正明白工业时代时间的含义。“火车到点就走，不等人。”这是昆明以及沿线各地居民共同的认识，为此，原有的时间观念就必须作出调整。滇越铁路沿线车站大多配有被称为“三面钟”的机械石英钟，还有随着滇越铁路进来的怀表，让昆明人及铁路沿线的人们认识到了在西方工业社会，时间是按照分钟来计算的。火车不像之前的牛车、马车，可以走慢一点甚至停下来等一下，均是按照准确的时刻运行和停车。随着滇越铁路的运营，准时的观念，也就从此时开始萌芽。

当全面抗战爆发后，东部院校陆续西迁，海运+滇越铁路的路线相比于完全走陆路有着极大的优势，大批著名的知识分子沿滇越铁路抵达昆明，西南联大的建立，使昆明成为20世纪四十年代中国的主要文化中心之一。同时法国掌控的滇越铁路也成为抗日战争前期反法西斯战争的交通要道，外援的抗战物资、南迁的工厂设备、技术人员、知识精英等由滇越铁路转运到云南，这些是抗战的宝贵资源和战后重建的财富。无奈法国很快被德国占领，随后维希法国于1940年6月提出停战。而日本早就对法属越南殖民地觊觎已久，1940年9月，日本通过盟友德国，要求法国维希傀儡政权将越南地区移交给日本。从那时开始，日本接管了越南，也同时控制了滇越铁路越南段。1940年9月10日，国民政府根据中法《滇越铁路章程》第24条规定：“万一中国与他国失和，遇有战事，该铁路不守局外之利，悉听中国调度。”以行使对滇越铁路的调度权，同年为防止日军沿滇越铁路入侵中国内地，国民政府主动炸毁中越红河大桥及紧邻大桥的河口铁路隧道，并且拆除了河口至碧色寨段的铁轨，至此滇越铁路中断。

1946年2月，中法两国会谈后，签订《关于法国放弃在华法外治权及其有关特权条约》，正式收回滇越铁路中国段路权。此前的1945年9月后国民政府曾进行碧河段铁路的修复，经勘察设计，修复投资法币85亿元。修复工程次年1月筹备，2月开工，8月正式成立河碧段修复工程委员会，集中了川滇、滇越两路人力物力加速施工。但由于向国外订购的钢梁、钢轨落空，加之国内法币贬值，物价暴涨，于1947年5月停工，仅完成路基土石方及部分涵渠、小桥。

结语

滇越铁路本身的修建动机是列强企图扩大殖民地范围和对华侵略，但辛亥革命与第一次世界大战打乱了法国的计划。线路选择时为了避免与地方百姓的冲突，滇越铁路中国段选择了人烟较少的东线方案，这对滇越铁路中国段具有非常大的影响。作为一条交通线，滇越铁路将云南这个边疆省份拉入资本主义世界市场的同时，也为云南铁路沿线带来了现代化的生活方式，同样也冲击了传统的自然经济及思想认识。当时云南的发达是建立在中国内陆生产力落后且大多数地区处闭塞的背景下，连接国外通道而产生的一种畸形繁荣。当1948年1月4日缅甸独立和1954年7月21日法国和越南在日内瓦签订了《关于在印度支那恢复和平的协议》之后，殖民主义撤离东南亚，云南原本的邻居从英法两个老牌资本主义国家变成了越南、缅甸两个发展中国家，这种畸形繁荣的土壤便不复存在了。滇越铁路建成后百年间周边国际局势的变化使其运营时断时续，没有发挥其应有的作用，并渐渐被其他交通方式所替代，自身也日渐破败，因此任何对滇越铁路的保护开发方案都应当在了解其修建和运营历史的基础上进行制定。