2024 年直升机事故：EASA 数据揭示了什么？

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作者：乔普·丁格曼斯

直升机为什么会坠毁？

每年，欧洲航空安全局 (EASA)都会发布一份重要的文件，帮助解答这个问题，并揭示什么让飞行员措手不及，什么导致了机组人员死亡、飞机损毁，以及什么问题反复出现并破坏了整个欧洲的飞行安全。

文件里的信息量非常大，因此我们将通过一篇概述向你展示其主要内容。

没有理论，没有空谈，只有过去 12 个月每一起直升机事故和严重事故征候的硬数据，并与过去 11 年的数据进行比较！

它分为 4 个部分：

所有直升机运营

商业航空运输 (CAT)

专门作业 (SPO)

非商业运营 (NCO)

如果你从事直升机飞行、教学或运营管理工作，那么在简报之前，你需要了解以下内容！

*补充说明：目前，EASA 尚未提供年度直升机总起落架次数据，因此基于这些数据得出结论仍存在困难 - 因为我们无法对整体交通流量的增减进行校正。随着时间推移，报告文化方面的差异（针对严重事故征候）也存在同样的情况。

所有直升机运营

先说坏消息：2024 年是过去 12 年中直升机事故最多的一年。

我们回顾一下过去 11 年的平均事故数据：

13.9 起严重事故征候

36.7 起非致命事故

8.5 起致命事故

但正如你在下图中看到的，2024 年的情况更糟：

2024 年发生了：

⬆️ 38 起严重事故征候

⬆️ 37 起非致命事故

⬇️ 7 起致命事故

所以，虽然致命事故比平均水平少，但严重事故征候和非致命事故却更多。

令人欣慰的是，死亡人数与往年相比并未增加。过去 11 年的平均值为：

11.2 人重伤

20 人死亡

而 2024 年则有：

⬆️ 14 人重伤

⬇️ 14 人死亡

请看：

那么，过去 5 年里主要的事故原因有哪些？

前 5 名与去年（2023 年）的总结略有不同：

1️⃣ 飞行中失控

2️⃣ 原因不明

3️⃣ 异常跑道接触

4️⃣ 空中危险接近 / ACAS 警报 / 失去间隔 / 空中相撞

5️⃣ 起飞和降落时与障碍物相撞

以下是按出现次数排列的所有条目：

这意味着动力装置故障不再位列前 5 名，异常跑道接触已经超过了空中危险接近。

EASA 总结道，首要风险（仍然是）空中失控、空中相撞和地形碰撞。

至于为什么这些是直升机运行的主要风险，我们将在以后的文章中再做讨论，尽管我们已经在这里讨论了误入仪表气象条件的情况：

商业航空运输（CAT）

什么是商业航空运输？EASA 将其定义为：

“任何为获取报酬或其他有价值的回报而运输旅客、货物或邮件的航空器运营活动”。

想想直升机紧急医疗服务/空中救护/海上作业/空中出租车/观光飞行，任何涉及从 A 地到 B 地并获得某种形式报酬的运营。

欧洲 CAT 直升机的数量以及 AOC 持有者的数量一直相当稳定：约 251 家 AOC 持有者拥有约 1,882 架直升机。这与 2023 年的情况大致相同（1,868 架直升机和 259 家AOC持有者）。

那么，CAT 的统计数据如何呢？我们先来看事故类型：

所以，2024 年发生了：

2 起致命事故

8 起非致命事故

21 起严重事故征候

导致：

4 人死亡

6 人重伤

最值得注意的是严重事故征候的数量。2023 年只有 1 起，而 2024 年有 21 起。这可能是由于报告机制的改善，也可能是严重事故征候的实际数量更多（目前还无法确定）。

那么，哪个飞行阶段最容易出现问题？让我们看看不同的飞行阶段：

正如预期的那样，巡航和着陆阶段仍然风险最高。我们已经探讨过许多相关因素，例如顺风进近：

那么哪种运行类型表现最差？

照例，直升机紧急医疗服务（HEMS）（随后是空中出租车）：

更令人担忧的是，我们看到空中出租车事故数量再次呈上升趋势，就像去年一样。

️ 专门作业（SPO）

EASA 将专门作业定义为：

“除商业航空运输外，使用飞机从事诸如农业、建筑、摄影、测量等专门作业的任何运营活动。”

想想建筑施工/吊装作业/电力线路作业/高空作业/监控等等。

过去几年，事故数据如下所示：

在2024年，我们看到：

1 起致命事故（与平均水平相近）

6 起非致命事故（略有减少）

5 起严重事故征候（略有增加）

导致：

1 人死亡

3 人重伤

哪些飞行阶段是导致问题出现的主要原因？请看：

就作业类型而言，建筑/吊运作业事故数量最多，其次是农业作业：

排名前五的是：

1️⃣ 外载荷相关事件

2️⃣ 飞行中失控

3️⃣ 低空运行

4️⃣ 原因不明（未确定）

5️⃣ 动力装置故障或失效

与其他类别相比，动力装置故障进入前 5 名是一个有趣的现象，但我们目前还不能从中得出任何结论。

最大的风险是与障碍物碰撞。EASA 强调：

“就综合风险而言，飞行中与障碍物碰撞的风险最高，考虑到此类作业的特殊条件和常见环境因素，这一点并不令人意外。直升机飞行员需要在最险恶的飞行环境中作业，容不得任何反应迟缓和人为失误。”

⛳️ 非商业运营（NCO）

尤其是在英国，非商业直升机运营多年来遇到了不少问题。

部分原因是文化因素，但也源于这样一个事实 - 从上层设计上来说，它们的运行要求相对宽松。

非商业运营飞行员通常单人驾驶飞机，缺乏飞行监控、正式的标准操作程序或健全的安全管理系统（SMS）等管理框架。我们认为，欧洲许多地方监管机构仍然忽视了这一领域。

想想训练飞行/试飞/转场/娱乐飞行/有时是贵宾飞行/私人机主飞行。

我们先来看事故总数：

所以，2024 年发生了：

4 起致命事故（与平均水平相近）

23 起非致命事故（略有减少）

12 起严重事故征候（略有增加）

导致

7 人死亡

5 人重伤

至于事故原因，请看以下内容：

1️⃣ 飞行中失控

2️⃣ 原因不明

3️⃣ 跑道异常接触

4️⃣ 动力装置故障或失效

5️⃣ 地面失控

哪种运行类型发生的事故最多？

和 2023 年一样，飞行教学和娱乐飞行仍然最多。

熟悉的杀手依然存在：

低空机动飞行

过度自信

低估天气状况

勉强进入边缘目视气象条件，尤其是在山谷或沿海雾气中，仍然是可控飞行撞地事故的主要诱因

维护和适航问题

私人运营的飞机有时在合规方面滞后，或者存在会使 CAT 航空器停场的延期故障

结论：我们能从数据中学到什么？

在所有三个类别（CAT、SPO 和 NCO）中，事故模式都重复出现：

失控仍然是直升机运行的最大威胁

尽管发生次数有所下降，但可控飞行撞地（CFIT）仍然致命

空中碰撞风险正在增加

低空和外载荷作业推动了 SPO 风险

CAT 的严重事故征候数量显著增加

训练飞行仍然是最危险的 NCO 类别

EASA强调，人为失误仍是高风险事件的重要诱因 - 单靠技术无法解决这个问题。

但情况有所好转。严重事故征候有所增加，而致命事故则保持平稳或有所下降，这可能表明业界能够更早地发现问题。

下一个前沿领域是文化：将数据转化为行为改变。EASA 的审查不仅仅是数字，它更像是一面镜子。如果我们想进一步降低风险，每位飞行员和运营商都需要从这些趋势中看到自身运营的影子。

您可以在这里找到 。

来源：Helicopter Accidents in 2024: What the EASA Data Reveals. By Jop Dingemans. Pilots Who Ask Why, November 02 2025.非原文配图及视频来源于网络。

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