10月销量成迷，尚界居然被华为鸿蒙智行遗忘了？

SAIC尚界的水到底有多深？

近日，各大新势力公布了旗下销量，其中最为值得关注的是，尚界被排除在鸿蒙智行统计之外。

据官方报道，鸿蒙智行总销量约为6.8万辆。有多家主流媒体统计，其中含问界品牌4.8万辆，智界交付超1万台，享界品牌10月销量0.67万台以及尊界0.3万辆，而“四界”总数叠加已达6.8万辆。

11月4日，尚界的销量报告才姗姗来迟，明显落后于鸿蒙智行的整体销量公布节奏。据测算，其10月交付量在9000辆左右。若叠加计算，鸿蒙智行整体销量将达到7.7万辆以上，超越零跑位列新势力第一。

该发现引发了两点猜测，其一是华为分界运营模式已经提上日程，尚界或将成为首个独立运营的智选车品牌，缓解鸿蒙智行的渠道以及管理等资源压力；其二则是尚界本身就是一个更贴近于华为HI模式的产物，“灵魂论”仍然在对其造成影响。

尚界H5为何销量不及预期？

回顾尚界H5的上市，可谓声势浩大。

官方数据显示，新车预售1小时订单突破2.5万台，小订累计超16万台。社交媒体上，部分KOL宣称其将“血洗”15万级市场，甚至打出“十几万买华为乾崑技术”的标签，引发消费者对技术平权的高期待。同时，华为ADS 4（参数丨图片）.0智驾系统下放、与百万级问界M9同款激光雷达等配置，进一步推高了市场热度。

然而，交付数据揭示了理想与现实的差距。尚界H5上市43天交付量仅1万台，对比此前15万小订量，转化率不足7%。同一时期，问界M7上市7天大定即达6万台，零跑C11增程版单月销量也破万。尚界H5的“爆款潜质”并未充分转化为市场占有率。

从消费者的角度来看，尚界H5并非是一款有着足够性价比的产品。简单算一笔账，如果选择不带激光雷达的华为基础版辅助驾驶方案，也就是尚界H5的入门版车型，产品实际智能辅助驾驶体验和应用了其它高阶辅助驾驶方案+激光雷达的车辆相差无几，比如合资阵营的铂智3X、小鹏MONA M03或是零跑旗下相关产品。

若要获得华为满血乾崑技术，消费者需要至少要花费19.18万元，即增程MAX版车型加上1.2万元的智驾包选装。而来到了20万元的价格区间，市场上能够选择的同类产品快速增加，比如岚图知音、阿维塔07等。

尚界H5虽然切入了19万-20万级这个高阶辅助驾驶的空白地带，但最核心的痛点是不能一步到位，譬如其400V平台、行业中流的续航能力，以及相对简陋的内饰与配置，都是用户的核心吐槽点。反过来看，最理想的版本反而是尚界H5的入门版车型。

在配置内卷的今天，尚界H5为什么不能把配置做的相对完善一些？背后是华为与上汽的利润博弈。

余承东曾经公开坦言：“（鸿蒙智行）20万以下做下来都是亏的”，并透露“智界R7每卖一辆亏3万元”。在智选车模式里，华为不仅仅是软件供应商，还需要以大量的人才与渠道资源，共同帮助车企完成产品研发、定义以及销售的整个流程，总体费用加起来不在少数。

对于利润的划分，业内分析人士称，赛力斯每卖出一辆车,要给华为3.67万元的费用，华为的车BU部门通过零部件和服务费已经实现了盈利。如果按问界的标准去计算，只有卖顶配的尚界H5，华为才能保持一定稳定的利润率。

当然，上汽也不能帮华为白打工，尚界H5从合作落地到产品推出仅用7个月，远短于新能源汽车常规的12-15个月周期。有第三方媒体报道：这一“速成车”背后，是产品基于上汽飞凡RC7的改造而非全新开发。

也就是说，尚界H5是一款完全卖华为技术的产品。但这款打着技术平权入市的新车，又明确得把“平权”分成了三六九等，MAX版+1.2万选装包是第一档，单纯的MAX版是第二档，而基础版辅助驾驶则是第三档。

减配减得不够彻底，华为技术下放的决心又不够，这是尚界H5销量表现不及预期的核心原因。

为什么尚界更像华为HI模式？

从更理性的角度去看，对“低价华为乾崑”更有兴趣的用户，更应该等待的是尚界的第二款车型，对尚界品牌采取观望态度，而非是入手尚界H5。

这是因为，尽管以鸿蒙智行阵营亮相，但从尚界H5来看，尚界本质上更接近华为HI模式，甚至弱于阿维塔、岚图等品牌提出的华为HI PLUS模式。

众所周知，“华系车”真正能够卖得好的前提，是车企对华为全面放权。对此，余承东曾指出：跟车企合作初期，我们也摔了一些跟头。一些车企曾经跟我们说，“我们整车做了多少年，你相信我，把它交给我，你只管你的智能化就行”。结果还是出问题，因为他们要求雨刮器能刮水、反光镜能看到后面、空调能工作就行。

而华为的标准是“要求雨刮器不仅要刮掉水，雨大的时候还要刮得快，雨小的时候刮得慢，而且要刮得没有声音”。同时，尹同跃也曾如此谈到：“只要听华为的就挺顺，要是不听华为的就会出问题”。

这一发言源于智界的失败经验。智界S7作为鸿蒙智行重磅押注的产品，曾登台华为Mate 60发布会现场，但由于奇瑞内部的不配合，导致这款产品出现了交付延迟、体验瑕疵、多次改款等一系列问题，曾被余承东视为“耻辱”，一年内连开多场发布会挽救口碑。

回到尚界，尚界到底能不能全面拥抱华为，甚至成为和问界同一段位的“亲儿子”？目前看来否定的迹象更多，其很有可能把智界走过的路也走一遍。

最为明显的是，华为仅为尚界旗下产品提供乾崑智驾与鸿蒙座舱，但整车制造、供应链管理由上汽主导。例如尚界H5采用上汽飞凡RC7的底子，并且在三电技术上与老款车型并无差异，且缺乏华为侧对产品的定义。某高层曾透露：“在合作过程中，余承东对尚界一开始的产品方案非常不满意，并提出了很多要求”。

同时，智选车模式要求“车企专注于生产”，而央企或者国资背景的企业，几乎都很难做到这一点。拿奇瑞来举例，虽然旗下拥有智界品牌，但集团将更多资源投入到了星途当中；而北汽与华为长跑八年，2025年才宣布打造“车企+华为科技全生态体系”，只要集团还有希望，那么任何一界都注定不会将资源梭哈给鸿蒙智行——除了能够实现完全的独立运营。

尚界，或许就会成为第一个实现独立的智选车品牌，并已出现多个迹象。

在品牌发布会现场，尚界曾打出了SAIC尚界的LOGO，这与其它四界带有明显的不同，突出了上汽的身份。同时，上汽已组建了5000人团队，并投入60亿元专属工厂，为自主运营留足空间。此外，余承东早已透露华为资源分配已成难题，只能支撑起“四界”，未来享界、智界与尚界或将独立运营，区别只在先后。

最后，则是本次鸿蒙智行销量公布，尚界完全未融入到体系当中，显得像个局外人。

这一刻也不得不回忆起，在最初尚界筹办之际，余承东给出的答案是拒绝的，并表示“资源有限”。而今日尚界之所以能够到，外界称是因为“老乡情”，这一描述也使之背景更加复杂。

有文说：

尚界的入场，打的是“最便宜的鸿蒙智行”这张牌，若是游离在鸿蒙智行体系之外，那么其最核心的竞争力将受到市场质疑，不仅旗下产品将长期面临高阶辅助驾驶方案拆分销售的局面，而且华为最新技术的导入也不会优先提供给尚界的用户。

更加尴尬的是，鸿蒙智行体系内品牌以及消费者对于尚界的看法。如果尚界真的做好独立运营的准备，那么在卖车前就应对提前告知消费者，尊重用户的知情权。（撰文丨欧阳）