越南高铁建设的“硬核”需求：要钱、更要技术

要钱，还要技术——当越南副总理陈洪河在会议室里敲着桌子强调：“技术必须扎根越南，技术转让承诺需要清晰、可行并有执行监督机制”时，这场关乎国家命运的南北高速铁路博弈，正式进入了硬核阶段。

2025年秋，河内

一场关于南北高速铁路的会议正在紧张进行，这不是普通的基础设施讨论，而是一次国家能力的全面规划。副总理陈洪河面对各部委官员，开宗明义地指出：特殊机制、法律同步性、技术能力和技术转让，才是南北高速铁路建设的关键所在。

这条规划全长1541公里、设计时速350公里、总投资约673.4亿美元的超级工程，远不止是铁轨和列车的简单组合。在陈洪河看来，它必须成为撬动越南工业整体升级的有力“杠杆”。

为此，他明确提出要求：投资者必须提供从技术接收、运营维护到本土制造的完整路线图，每一步都要与越南的人力资源能力和市场规模相匹配。

“技术转让承诺必须清晰、可行，并且要有严格的执行监督机制”，陈洪河的这句话，道破了越南在这场高铁博弈中的核心诉求——这个常年依赖外来技术的国家，这次决心要换一种玩法。

财政部的官员提出了一个创新的融资模式

让地方政府参与资源分享，就像现在的高速公路项目那样。同时，他们建议允许有能力的国有企业自筹资金参与相关基础设施建设，减轻中央预算的压力。

这个提议打破了传统的完全依赖中央预算的思维，显示出越南在融资机制上的创新决心。但国家银行的官员马上提出了更实际的问题：

在商业投资模式下，国家贷款的利率该怎么定？还款期限如何计算？信贷额度限制是否需要调整？这些问题直接关系到项目的财务可行性。会场上的讨论异常热烈，每个细节都被放在显微镜下仔细审视。

司法部的官员则警惕地提醒着

所有特殊机制都必须与现有的《投资法》、《土地法》等法律保持统一，绝不能出现法律冲突。那些涉及国家贷款比例、信贷额度的金融条款，必须经过严格的影响评估，防止政策套利和腐败风险。

分析人士指出，这场讨论远远超出了传统意义上的铁路建设范畴，它涉及到矿产开采、弃土场管理、车站周边土地开发、人才培养、配套工业发展等全方位的布局。

代表们甚至详细讨论了如何按照公交导向开发模式（TOD）来开发火车站周边的土地，以及“以地换基础设施”的具体操作方案。

在技术层面，陈洪河的要求更加明确

他直接指示交通运输部必须解释清楚：为什么选择350公里/小时的设计时速，而不是250公里/小时？这种技术选择背后对应的究竟是什么样技术标准？这种刨根问底的态度，显示出越南决策层对技术细节的把握已经相当深入。

更引人注目的是，陈洪河特别强调了“线路尽可能笔直”的要求。这看似简单的一句话，实际上对工程技术提出了极高要求，也暗示着越南决心采用最高标准来建设这条铁路。

在人才培养方面，政府的布局显得尤为超前——“人力资源发展需要超前一步计算”，陈洪河指示教育部、交通运输部和越南铁路总公司必须立即制定人才培养方案，用国家预算来培养能够接收、消化高铁技术的人才队伍。

这种“人才先行”的思路，打破了传统的基础设施建设逻辑。整个高铁项目的组织架构也体现了越南政府的深谋远虑。

陈洪河指定建设部牵头，联合财政部、国家银行、科技部、司法部、越南铁路总公司和政府办公室共同成立编辑小组，对决议草案进行全方位打磨。这种跨部门的协作规模，在越南的基础设施建设史上实属罕见。

在项目的运营模式上，越南政府展现出难得的灵活性

他们同时准备了公共投资、私人投资和PPP三种投资模式的制度设计，显示出欢迎各种资本（包括境外资本）参与的开放态度。但无论如何开放，有两个底线始终不变：资金必须安全，技术必须得转让。

这条贯穿南北20个省市的高速铁路，规划设置23个客运站和5个货运站，从河内的玉湖综合站一直延伸到胡志明市的守添站。但比这些硬件设施更重要的是，越南希望通过这个项目，培育起自己的铁路产业体系——包括高速铁路、城市铁路和国家铁路的整体能力。

当陈洪河说出“以铁路行业作为推动国家经济重要行业发展的杠杆”时，这场高铁建设的深层意图已经表露无遗。越南要的不仅是一条连接南北的交通大动脉，更是一个重塑工业格局的历史机遇。

目前，项目的预可行性研究报告正在紧锣密鼓地完善中，很快将提交政府审议。随着时间节点的临近，各部委的工作节奏明显加快。这条高铁的命运，将在不久的将来揭晓答案。

从融资机制到技术转让，从人才培养到产业培育，越南的南北高速铁路项目正在书写一个新的范本：发展中国家如何在重大基础设施项目中，既获得资金支持，又确保技术落地。这场要钱更要技术的博弈，结果将影响深远。