五折都卖不动！瑞典豪车在中国跌下神坛，昔日情怀不值钱了？

在新能源车的价格大战里，极星这一步，显得格外刺眼。

10月中旬，上海前滩L+Plaza商场里，一家装修简洁、带着北欧极简风格的Polestar极星门店，悄悄关上了大门。

这家店的落幕，也意味着极星在中国的所有直营门店全部关闭。

就在门店撤出的同时，另一条消息在社交平台上传开，极星的现车开始五折清仓。

双电机版，从原价39.8万元降到22.9万元；单电机版，从33.8万元降到16.9万元。

销售人员直言：“都是库存车，不试驾，签完单直接去仓库提。”

从曾经的北欧高性能豪华电动车，到如今的仓库直提特价车，极星在中国的存在感，正急速消散。

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极星最初进入中国，是带着光环的。

2017年，吉利与沃尔沃联合创立极星，品牌总部设在瑞典哥德堡，研发和设计由欧洲团队负责，而生产全部放在中国。

那时的目标是做高性能豪华电动车，瞄准特斯拉Model 3、保时捷Taycan等高端纯电市场。

品牌调性高冷、设计简约、广告拍得像艺术片，极星的展厅也延续这种风格，冷白色墙面、玻璃围合、灯光柔和，连销售员的着装都像时装周模特。

但理想的品牌形象，遇到中国市场的现实，很快就撞了墙，中国的电动车竞争，不讲究高冷，讲究“性价比”和“体验感”。

蔚来拼服务，理想拼家庭场景，小鹏主打智能化，连特斯拉都在打价格战。

极星却始终坚持欧洲定价体系，动辄三四十万的售价，让消费者宁愿去买特斯拉，也不愿冒险买一个陌生品牌。

价格之外，极星的产品节奏也不接地气。

车机系统不支持主流App、语音助手响应慢、OTA更新缓慢、充电接口标准与国内桩不完全兼容……这些问题，让它在中国消费者眼中成了看着高端，用着麻烦的品牌。

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产品卖不动，渠道自然撑不下去。

极星在中国的直营体系，从一开始就效仿特斯拉，采用品牌体验中心+直营销售的模式。
但不同的是，特斯拉的店里永远人流如织，而极星的店常年冷清。

数据显示，2025年上半年，极星在中国总共卖出69辆车。

这个数字甚至不如一些小众新能源品牌一个月的销量，更夸张的是，4月、5月，极星在中国的销量为零。

今年以来，极星陆续关闭线下门店和体验中心。

7月，北京三里屯的门店关门；8月，广州的门店撤出；到了10月，上海前滩L+Plaza的最后一家也关上了灯。

极星官方给出的解释是战略性调整业务模式，改为线上销售为主，但记者实地验证后发现，官方二维码购车页面已经关闭，试驾服务也全部暂停。

没有线下体验、没有试驾、没有新车发布，所谓的线上销售，更像是给退场找个体面的理由。

03

门店关停的同时，清仓促销也在悄悄进行。

一位销售人员透露，目前在售的都是2024年12月下线的库存车，今年4月开始销售。

厂家为了尽快出清库存，把价格打到了历史最低。

单电机版Polestar 4现价16.9万元，原价33.8万元；

双电机版现价22.9万元，原价39.8万元。

所有车型不提供试驾，签合同后到上海仓库自行提车。

对于消费者来说，这确实是一次超值机会，但对于极星来说，这场清仓，更像是一场静悄悄的谢幕。

背后是长期销量不振、库存积压、资金链吃紧，与其继续硬撑，不如趁早清库存，把资源集中到出口市场。

这也解释了为什么极星在声明中强调：“此次调整不会影响中国生产和研发部门的正常运营。”

换句话说，它要撤的，是销售，不是生产。

04

虽然零售业务急剧收缩，但极星并没有完全离开中国，而是换了一种方式留下。

它只是换了活法，从在中国卖车，变成在中国造车。

目前，极星的生产布局依然完整：Polestar 2在台州，Polestar 3在成都，Polestar 4在宁波，Polestar 5则落在重庆。

这些工厂现在主要负责出口，生产的车辆大多销往欧洲和北美。

对极星来说，中国已不再是市场，而是制造基地。

它不再讲品牌故事，而是靠产能支撑全球。

一位接近企业的知情人士透露：“极星全球销量接近4.5万辆，大部分都是在中国生产。”

在国际市场上，极星依然维持增长。

2025年前三季度，其全球零售销量达1.4万辆，同比增长13%；前九个月累计销量4.4万辆，同比增长36%。
而在中国，半年只卖出69辆。

这种鲜明对比说明，极星已彻底将中国视为生产基地，而非消费市场。

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中国新能源车市场的格局正在变化。

当比亚迪、理想、小米都在谈智能化、谈自研芯片的时候，外资品牌的竞争力正在被迅速蚕食。
对极星来说，在中国继续烧钱做品牌、做渠道，几乎没有胜算。

于是，它干脆转身，把中国当成制造中心。

生产成本低、供应链完善、出口通道畅，这些条件，是极星留在中国的真正理由。

它不再想在这里讲故事，而是把中国变成一个高效车间，为欧洲市场供货。

这种思路，某种程度上也说明了外资电动车在中国市场的普遍尴尬。

除了市场不顺，极星的财务状况也越来越紧张。

截至2024年底，极星的总资产40.54亿美元，总负债73.83亿美元，净资产为负33.29亿美元，已经资不抵债。

2020年至2024年，它累计亏损超过51亿美元，仅2024年一年就亏了20亿。

资本方也在撤，去年，沃尔沃宣布将极星持股比例降至18%，并表示不再提供额外资金支持。

随后，吉利成为其第二大股东，但更多是兜底而非追加。

上市后，极星股价暴跌九成，最低跌破1美元，收到纳斯达克退市警告。

在这种压力下，极星不得不开始瘦身：裁员、停扩张、关闭门店、精简业务。

这场五折甩卖，其实也是资金链紧绷下的被迫动作。

06

对于消费者来说，极星的现车打折确实诱人。

22.9万元买到原价40万元级别的豪华电动车，听起来划算，但理性看，这更像是一场有条件的捡漏。

你能享受低价，但必须接受售后网点减少、配件供应不稳定、残值风险高的现实。

没有试驾、没有体验、签完单去仓库提车，这种购买体验显然不属于一个正常经营中的品牌。

如果只是短期使用，或者有一定维修资源，这辆车确实能买，但如果你想长期持有、二手转售或依赖官方售后，那可能要三思。

对于大多数消费者来说，这更像是品牌撤退前的最后一波清货，而非真正的市场优惠。

极星曾经代表的是一种欧洲式理想：高性能、极简主义、克制的美学。

可惜，在中国市场，这样的理想没能变成现实。

如今，门店灯灭、Logo摘下，剩下的只是一句简单的事实，原价39.8万元的车，现在22.9万元。

一切的高冷与理想，都在这张清仓价标签里，落下帷幕。

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