《过渡劳动：平台经济下的外卖骑手》第四章 阻碍

本书是一部关于平台劳动的人类学民族志作品，深入探讨了中国平台经济背景下外卖骑手的劳动形态及其社会意义。通过在19个城市历时7年的田野调查，作者带着行动主义的热情，记录下骑手悬浮于正式与非正式劳动之间的真实状态，关注到平台从对劳动者本身的控制转向对劳动过程的精细控制的关键转变，提出了“过渡劳动”这一颇具解释力的劳动概念，反映出劳动者对未来职业发展的关切。书中深入探讨了算法技术对骑手劳动的影响，特别关注了女骑手在家庭和工作中的双重挑战，并为此提供了丰富的田野数据和新的研究视角。

如今，平台化正在形塑全新的社会关系。外卖、家政、物流、打车等数字平台方便了人们的日常生活，与此同时也催生了大批依附平台的零工劳动者。本书在对骑手零工进行记录反思的同时，相信个体在不确定性中塑造生活的经验和勇气，憧憬一种更加良性向善的算法。

电动车

电动车在 20 世纪 80 年代出现，伴随着中国城镇化的不断推进，电动车以其便捷、灵巧的特性迅速成为人们的重要交通工具。随着外卖经济的迅速发展，人们逐渐发现，电动车成为人们餐饮路上 “解决最后几公里” 的得力助手。现如今，电动车已经成为外卖骑手鲜明的职业标志。街角巷头，骑手们的聚集地也迅速衍生出了 “电动车社群”，一排排带着餐箱的电动车停靠在拥挤的路边，成为一道城市独特的传播景观。

作为现代社会的物流媒介，电动车联结并参与形塑了复杂多元的空间、边界关系。其中既包括骑手本身，也包括一系列关注、强调边界的组织、机构和人员。我的调查发现，基于电动车的流动性是创造骑手与其他人群尤其是消费者空间区隔的重要来源。

骑手的送餐路径展示了从餐饮店到顾客位置的移动路径。从某种意义上讲，这是一种从公共空间到私人空间的地理转移。在此过程中，空间的准入权和使用权往往会成为问题，而门禁、楼梯或者电梯往往会阻碍电动车的流动。高档小区、写字楼等地理空间往往会限制外卖员和电动车的进入；商业大厦、购物中心、娱乐场所等虽然允许电动车进入并停放，但不允许其停靠在消费者、客户的停车区，而是要求骑手将电动车停放在后门、侧门等其他不显眼的区域。他们对此给出的解释是避免 “阻碍交通” 或 “影响市容市貌”。如果遇到这种情况，骑手则不得不走路进入门禁，将餐品送至顾客手中。

在山东青岛的一些区域，外卖骑手的车上除了配备餐箱，还绑着一个双轮的平衡车。这是因为有些小区面积太大，步行送餐耗时耗力，为了节省时间和体力，骑手自掏腰包购置了平衡车。到了小区门口，当他们的电动车被拦下时，就骑上平衡车，可以快速找到顾客所在地址。但是平衡车价格不菲，并不是所有骑手都有钱购置。

大型商场不允许外卖员将电动车停在门口，而要求放在商场后门等区域。但这些区域无人看管，容易发生偷车问题，这令骑手在送单时提心吊胆。马兰是北京东四环大郊亭的外卖员。她头发乌黑，梳一个长马尾，戴上头盔依然能被轻易地认出来。2019 年秋天，她在北京东四环附近送餐，三天之内被偷了两辆电动车。第二辆车被偷后，马兰无可奈何选择了报警。警察来了之后，她难以抑制自己的情绪而放声大哭。她的同事说，遭遇偷车、偷电池是常事，但在如此短的时间内接连两辆车被偷，马兰的确 “有些倒霉”：

“这是我好几个月的工钱。那天我在写字楼送餐，进去（写字楼）之前上锁了。坐电梯上去，送了餐。正在走廊上走，手机上我装的 GPS 警报响了。当时我在 20 层。跑下来，车没了。应该是把车头上的线剪了，骑走了。”④

对电动车停放地域的规制使空间意义上的 “不可见” 成为阶层和身份的重要体现。在前文中我们曾经讲过，外卖骑手在城市空间的快速移动和电动车的 “无声” 都使这一群体面临频发的交通事故，这也使骑手被定义为私人空间和封闭公共空间内不受欢迎的 “异类人群”。隐藏在这一背后的逻辑话语是：外卖劳动和电动车是草根、底层劳动者的标识，由于会破坏交通秩序、存在安全隐患，因此需要被加以空间上的管制和防范。①

到了冬天，尤其是在北方城市，电动车的电池蓄电量因为气温下降而降低，待机时长大大缩短。因此，骑手需要时时关注电池电量并预估换电池的时间和地点。对于专送骑手而言，由于流动范围有限，他们需要精确地计算好换电池的时间，以保证自己高峰时段在线；对于兼职的众包骑手来说，“派到哪里去哪里” 是他们的流动特点，因此，在电动车电量不足的时候，寻找充电柜变成了首要任务。多数骑手在遇到电量告急时，往往会变得又担忧又着急，既害怕自己在路上 “抛锚”，又害怕完成不了高峰送单任务。一些骑手也会遇上距离充电柜太远或者换电排队人数过多的情况，无人帮助时，只能自己推着电动车走上几公里，直到找到可以充电的地方。

关于电动车政策的变化也可能会限制骑手的流动。由于电动车肉眼可见地增多，交通、租房、电动车充电等相关政策不断地进行调整和变动，且这样的政策倾向于对外卖骑手的流动进行更加严格的监管。2018 年 1 月，工业和信息化部发布了《电动自行车安全技术规范》（又称 “新国标”），将电动车最高时速从 1999 年老国标规定的 20km/h 提高至 25km/h，最大功率由 240w 提高至 400w，同时要求所有电动车上牌。尽管新国标提高了电动车的最高时速，但这样的时速远远无法满足骑手高峰时段的送餐需求。我的田野调查发现，高峰时段，外卖骑手的电动车时速可达 40-50km/h，甚至有些会达到 60-70km/h。为了最大限度适应北京城区的地面交通和平台的时间要求，大部分外卖员的电动车都进行了改装。其中最主要的变化包括两点：一是剪断电阻线，提高时速；二是加装电瓶数量，延长续航。新国标的出台正在从政策层面限制骑手的流动速度。至 2021 年 11 月 1 日，所有不符合标准的电动车将无法上牌。一些骑手为了不受时速的限制，购买了符合新国标的电动车或者改换了摩托车。

病毒 VS 流动

如果说电动车政策带来的流动限制是确定的、明了的，那么，因为新冠疫情的防控带来的流动限制则充满了不确定性。这场爆发于 2020 年初的疫情给全世界范围内的流动与互动带来了巨大挑战，带来了诸多国家和地区间的孤立与分隔。病毒的高传染性和危险程度加大了疫情防控的难度，也给外卖骑手这样需要流转于不同区域的工作人群带来了不少困难。

2020 年 4 月，经历了三个月左右的居家防控后，人们开始渐渐待不住了，骑手尤其如此。多数人在年底从大城市回到老家过年，因为疫情的突然到来而无法回到之前的城市继续工作。在家无所事事和没有收入的压力让很多骑手感到有些焦急。但与此同时，担心 “被感染” 也让他们对于 “送外卖” 这份工作变得十分纠结。2020 年 3 月到 5 月，我与调研小组的同学们一起在线上采访了二十余名骑手。他们普遍展现出了对送外卖这一工作的纠结。出于对新冠病毒的未知，一些骑手表示自己虽然十分害怕被传染，但相比较没有收入，后者的影响更大。

“情愿出去工作。在家待着没意思，也没钱。家里人要吃要喝，孩子也要花钱。真赶上了，那也没办法。做好防护呗。…… 现在不是不想干，是根本回不去。村口封了，火车不通，高速也封了。回不去，根本。”

董昊是北京回龙观一个 “饿了么” 站点的专职骑手。2019 年底，他跟站长请了两周的假，带着送外卖攒下的一万多块钱欢欢喜喜地回了山东老家。没想到，疫情的突然爆发让他在家一待就是四个月。虽然这段时间董昊能够和孩子多在一起，但是生活的压力也让他发愁。连续四个月家中没有收入，妻子带着两岁的小孩，买菜做饭，每日的花销让她变得焦躁。两人总是吵架。2020 年 5 月初，董昊坐不住了，他设法联系到了附近村里一辆去北京的面包车，并托了一点关系，搭乘面包车回到了北京，准备继续跑外卖。按照他说的，路上的查询点并不少，但是也没有极力阻拦，他们用了一整天的时间开回了北京。

回到北京的董昊迅速投入工作。彼时北京城中骑手不多，但是单子不少。马路上的骑手个个防护森严，十分忙碌。访谈中，董昊与其他骑手一样，用 “像我这样的人”“我们这些人”“底下干外卖的” 等话语来表达自己在疫情严重期间依然坚持出来跑外卖的无奈。这种无奈既带有生存的压力，也带有作为 “底层人” 的认同。疫情初期跑单的骑手，一方面认为参与跑单工作、获得收入是正常的，但是又觉得自己 “冒着被感染的风险外出跑单” 是一种无奈、被迫的选择。限制与流动在疫情的背景下变成了一种个人阶层化的展现和选择，在外流动还是居家隔离变成了一种彰显阶层等级化的体现。

2020 年，武汉疫情期间，外卖骑手被媒体列为 “最受尊敬的职业” 之一，甚至有些媒体将骑手称为 “城市英雄”。这与董昊对自己的认知差异相当大。我想知道他的看法。他说：“贡献肯定是有的！但也有很多无奈！” 他没有完全按照媒体的逻辑来理解自己。从他个人的视角来说，虽然他们是 “英雄”，但是疫情期间骑手的劳动体验也加深了他们对于自己是 “底层人群” 的认同感。其中的劳动实践不断验证着服务者和被服务者的阶层差异，②这种 “非常态化的流动” 也衬托出了他们在城市生活中苦苦寻找自治位置的努力挣扎。

躲避红码

一旦骑手选择在疫情期间流动起来，那么他们与疫情的较量便鲜明地凸显了出来。这里体现出后疫情时代劳动生产矛盾性的一体两面：一方面城市要运转，骑手要维持生计；另一方面，流动化的生产劳动可能带来病毒扩散的风险。为了更加有效地平衡此种冲突，防疫政策变得越来越细致、精确。健康码、行程码、中高风险区等流调大数据统统上马，开始强化新冠疫情的精准防控。

这些精准防控的措施深刻地影响着骑手的流动。例如在很多地区，个人如果驻足、停留于疫情中高风险地区超过 4 小时，或者大数据捕捉到其进入并经过疫情中高风险地区，则个人的健康码和行程码会变红。对于骑手来说，这是致命的。一旦健康码或行程码出现问题，他们会立刻被系统强制下线，甚至会被所在社区隔离。在很长一段时间，全国主要城市均存在中高风险地区，它可能是一座城，也可能是一个街道、一个小区或者一栋楼。虽然骑手们也会查看送单区域的疫情风险等级，但数字化监控和大数据流调的范围往往趋向于扩大化，一不小心路过，骑手就会被列为 “密接” 或者 “时空伴随者”，于是被迫下线隔离。①因此，避免红码成为骑手疫情流动下的首要任务。但很多时候，它就像开盲盒一样，存在太大的不确定性。

2020 年 5 月，大强哥的同事老张在大兴区附近送单，因为不知道送餐所在地已成为中高风险地区，送了两单之后，他的健康码突然变红。老张不得不按要求停工，隔离两周，并定期做核酸。在家等待的 14 天对老张来说十分漫长。他每日无须像往常一样早起，一日三餐也要在家对付，这让他十分不适应。老张租的房子在房山周边的一个村庄，单人间，只有十平米。没有电视、电脑，除了刷 “抖音”、与家人聊聊天，老张不知道干什么。老张说自己 “像一个蘑菇，等得都快长毛了”。

当越来越多的骑手有过被疫情管控 “牵连” 的经历之后，大家开始变得有经验起来。对于来自中高风险地区的订单，骑手们十分警惕，哪怕价格再高，也少有人接单。因为大家都知道，一旦被牵连，就意味着自己要连续 14 天甚至更多天没有任何收入。“不但没收入，吃饭还要订外卖，贵。” 老张说。

2022 年 4 月，北京房山窦店镇发生疫情。此时，正值众包骑手最难熬的日子 —— 因为疫情隔离与管控的影响，房山地区的总体单量大幅减少，与此同时，越来越多的人因为经济压力走上街头开始跑外卖。单量减少，骑手增多，僧多粥少，众包骑手的人均日收入从三四百元下降到了一二百。大强哥独自坐在楸树街旁的马路牙子上抽烟，边等单边叹气。我看了他的订单系统，却发现里面有很多订单没有人抢。我问他为什么。大强哥抱怨道：

“这里的大部分单都是窦店的。平常从这里去窦店，一个单也就二十块，现在都涨到五十多了，也没人去。大家都不敢去！不是怕传染，是怕（健康）码变红，怕（行程）码带星。一变红，先把你隔离。谁愿意隔离？还要自己掏钱。”

除了不接中高风险地区的订单，大强哥也不轻易去饭馆。他给出的解释是：餐馆一般邻近小区，一旦小区发现病例、被设为中高风险区，经过或在此吃饭的人健康码会翻红，随后会被要求隔离。大强哥的谨慎令我没有想到。为了减少去餐馆的频率，大强哥开始自己带饭。他的午餐盒用一个塑料袋装着、系紧，放在车后餐箱的一角。餐箱里面有时候也会有烤馍、面包之类的零食。对于大多数骑手来说，他们好不容易从老家回到北京，一路兜兜转转、走走停停，都不想失去挣钱的机会。因此，在送餐过程中，他们对扫码非常谨慎。说到这里，大强哥还嘲笑自己的同事老刘前些日子出去跑单，结果那片区域后来变成了中风险地区，“被搂进去了，在家隔离了七天。七天没挣钱，老刘都悔死了”。

勇闯 SKP

空间区隔是送餐劳动的重要表现形式。社会学家韩爱梅曾提出 “区隔劳动” 的概念，她认为，中国城镇化的服务业中存在着鲜明的阶层性，不同的社会阶层在服务业的交互中重新表演和认同自己的阶层位置，并呈现出区隔性劳动。①对于外卖员来说，这样的区隔劳动在很多情况下表现为空间的区隔和阻滞，尤其是对于 “进入权限” 的剥夺。

例如，在高档写字楼、商场和住宅区等区域，外卖骑手的进入受到管制。这主要体现在两个方面：一方面，电动车作为劳动媒介被污名化地传播为农民工、打工者等草根阶层游走于社会底层的具身体现，因此，外卖骑手的电动车被许多私人空间排除在使用范围之外；另一方面，外卖骑手的服装和装备作为一种被标签化的、具有高识别度的服饰配置，也多被贴上了 “底层”“扰乱秩序” 这样的标签，被尤其注重秩序、层级的场所禁足。SKP 便是其中一家。这是一家时尚百货商场，在北京、深圳、杭州、西安都有门店，主打高端、奢华路线。但是在众多骑手眼中，这家商场却并不友好，因为它有一个不成文的规定 —— 禁止骑手进入。

吴之峰第一次去 SKP 时，是去商场里面的一家品牌鞋店取一个订单，订单显示是一双旅游鞋。走到商场门口，吴之峰被保安拦下了。看到他穿着 “闪送” 的衣服，保安不准他进。吴之峰给下单的商家打电话，商家让他换个门试试。他找了另一个入口，也被拦了下来。商家嫌路远，不愿意送货出来。没有办法，吴之峰只好找个地方把工作服脱了，裹进随身背的大持包里，混进了 SKP。这一遭遇让吴之峰很不痛快。他问保安凭什么骑手和配送员穿着工作服不可以进，但是脱下工作服就可以。保安丢给他四个字：“这是规定。” 吴之峰想和保安理论，无奈配送时间紧，只好作罢。

慢慢地，吴之峰发现来此取单、送单的骑手都会采取换衣服的做法。过了一阵子，吴之峰穿着蓝色的 “闪送” 工作服，骑着摩托车又来到 SKP。这一次，他决定穿着工作服 “闯一下”。与往常一样，他在门口遇到保安的阻拦。吴之峰说自己不取件，只是想 “进去买东西”。保安不让进，依旧强调 “这是规定”。吴之峰不打算让步，问保安这是商场的规定还是物业的规定，双方争执不下。吴之峰报了警。警察到了之后让双方叙述理由，开始调解。吴之峰回忆：

“我说我想去买点东西，看看里面有没有我喜欢的，他们（指保安）不让我进。为什么不让我进？（因为）我穿的‘闪送’的衣服，他们说穿这种衣服不能进，我认为这是在歧视我。对，我必须得要进去，我去购物。警察说你去买啥，我说这你管不着，我愿意买就买，不愿意买我就看看。”

警察到了之后，SKP 的物业管理部门匆匆赶来。此时门口七七八八围了一圈人，加上进进出出的顾客，一下子变得十分热闹。吴之峰听到其中一个警察嘟了一句，“这都好几次了”，他知道这应该不是 SKP 第一次遇到这种情况。人越来越多，物业顶不住压力，其中一个看起来像负责人的走出来，答应让吴之峰进去，并解释说：

“也不是不让（骑手）进。有些骑手进去了横冲直撞，影响到了商场秩序。有消费者投诉。到了中午，骑手到处乱跑，不像那么回事。没办法，我们就开始限制，这才说不让进。”

人群散了，吴之峰终于可以穿着工作服光明正大地走进 SKP。进去之后，他到 SKP 的超市买了两盒草莓、一个木瓜，还有一些零食，竟然花了七百多元。我问他为什么还要花那么多钱买东西。他的回答是给孩子们买点喜欢的东西。我猜，吴之峰应该是不想落人口实。既然费了很大周折、以购物为由进来，他还是信守承诺买了些东西。他用挂在胸前的小摄像机拍下了整个事情的经过，放在了自己的 “抖音” 号上。视频的最后，他说：“SKP 不让我进去，绕着弯子让我脱衣服。等到我以后有钱了，把这儿买下来，让他们也脱衣服进！”

亨利・列斐伏尔在其《空间的生产》一书中曾经探讨了权力和资本在空间向度上的展现。列斐伏尔敏锐地发现了空间的生产性，尤其是它对整个资本主义经济发展的重要作用。①在生产体制中，空间是一种 “工具性” 的存在，“谁拥有对空间的表征权力，以及如何来表征空间，这无疑伴随着权力的生产过程”。②如果说平台是一个无限延伸的资本主义链条，那么外卖骑手则是这个链条上重要的空间扩展者。外卖骑手的流动空间既囊括了公共性交通区域如马路、街道、胡同等，也包括了小区、办公楼、写字楼等相对私人的空间。他们想要穿越的种种阻隔，在某些程度上展现出了空间权力的竞争与斗争关系。精英的、知识的、政治的、上层的人群通过征用、宣布等方式实现对于社会公共、私域空间的再治理，违背其规则的人则被认为是秩序的妨碍者、破坏者。他们试图通过空间的阻碍来制造并彰显这一区隔。骑手有时候不得不为了工作而成为这些空间的争取者甚至破坏者，两者的矛盾冲突彰显着社会层面对于阶层划分的协商与张力。