2万吨级新巡洋舰，大概率是3轴3桨的理由是什么？

昨天谈到，2万吨级新巡洋舰，直接采用无大轴全面外置全向电推的概率微乎其微。因为现有极地破冰船上的类似装置，被证明很容易过载后烧毁整个电机。有人说烧毁了外置电机，入坞后马上更换一个不就行了，怎么还要拆掉半条船？这是因为一旦烧毁外置主电机，那么连船体内部的所有电缆与配电系统也会一并烧毁，如果要更换就需要全舰拆开一半重新施工，从来不是只现场更换一套外置电机就能解决问题的。而且外置大功率电机能承载的外力冲击本身还是一个全球工程难点；很大程度上仍然属于工程测试阶段。假设因为外来阻力突然变强，就很容易一次性烧毁外置大功率电机本身。而采用传统大轴的模式，等于是用每段大轴与配套的大轴套，层层递减外力的振动与冲击，此时无论，

与大轴最内端链接并且传导旋转力矩的是变速齿轮箱还是大功率内置电机，它们都只需要按部就班的对外输出额定功率即可，无需分身去同步解决冲击与振动的外来干扰。因此可以长时间地无故障运行。相反，一旦把推进主电机直接装配在舰体之外，那么在输出推进力的同时，也直接面临外界所有破坏力，综合可靠性就会大大降低。总之虽然外置大推力电机在一定程度上是海上推进的先进模式之一，但是仍然谈不上整体成熟。在极端追求工程可靠性的新一代2万吨级主力舰上，仍然保留内置大轴的概率最高。如此一来就有了另外1个疑问，就是需要几根大轴呢？很多人认为仍然是2根大轴带动2部螺旋桨足够了。可是往往忽略的在同等船体排水量之下，2根大轴推动2万吨级的舰艇，往往很难过30节！

比如目前的坞登，就是2轴2桨推动2.5到2.8万吨的舰体，最高航速几乎不可能超过26节，正规航母做到5万吨以上，基本都是4轴4桨。目前全球功率最大的单轴单桨，是25万吨集装箱高速班轮上的，都是单轴10万马力。但是其螺旋桨直径很大，很难直接用在任何军舰上，即使航母也不行！因为没有那么宽的船尾立面。如果缩小螺旋桨直径，还要维持相同的推力，就必须大大提高平均转速，这样就容易造成空泡效应。因此2万吨级战斗舰，最好是3轴3桨，单轴6万马力，螺旋桨直径不大不小，26米宽度的船尾也安排的开。可以确保有36节以上的极高航速。那么为何不用泵推或者干脆喷水推进模式，明天再讲！