保时捷为何在第三季度巨亏80亿？销售利润暴跌背后的真相！

当地时间24日，德国大众集团旗下保时捷汽车公司发布的最新数据显示，公司第三季度亏损达9.66亿欧元（约合人民币80亿元），受此影响，今年前三季度其销售利润同比大幅下滑99%。

汽车行业今年利润如果不刷数据都不应该好的！主要原因在我看来有3个：

（1）区域供应链波动加剧、大宗商品和半导体涨价很难遏制，导致上游成本不断增加！

（2）新势力品牌采用进攻性价格策略，导致欧洲、亚太市场普遍呈现“内卷”竞争趋势！

（3）国际知名品牌商同时陷入人力成本上涨和研发转型投入大增的困境，导致市场端缺乏必要的竞争性投入，且新媒体时代，以及自身的风控标准，限制了其在广宣上的尺度！

一、战略调整与市场结构化调整

保时捷为应对市场需求变化，于 2025 年启动了一场史诗级战略转向！

由于，保时捷原计划 2026 年推出的 718 纯电版，因安全和技术原因，推迟至 2035 年，旗舰电动 SUV “K1” 放弃纯电首发，转而优先推出燃油及插混版本。这一调整导致前期投入的研发费用（如电动平台开发）部分形成沉没成本，全部计入了报表!（2025 年上半年研发投入 21 亿欧元中，60% 投向电动化项目，但战略调整后部分成果废弃，形成约 5 亿欧元无效支出。）

而且，也因为这次调整，其关闭了与 Customcells 合作的电池工厂，相关设备减值及解约赔偿产生约 12 亿欧元额外支出。

同时，又整体延长了燃油车生命周期：Macan 燃油版将销售至 2027 年，卡宴、Panamera 等主力车型燃油版持续至 2030 年代中后期，为此需追加生产线改造及排放升级投资约 15 亿欧元（欧盟的碳排放策略，超总量要巨额罚款，所以欧洲市场必须碳达标，同样的问题也发生在奔驰）。

上述重组措施在前三季度集中确认27 亿欧元一次性支出，直接侵蚀营业利润。若剔除该因素，保时捷前三季度营业利润约为 27.4 亿欧元，同比仍下滑 32%，但不至于 “暴跌 99%”。

尽管保时捷前三季度全球交付量仅下降 6% 至 21.25 万辆，但其利润贡献结构，也发生了发生质变：

首先，911、Cayenne 等燃油车型毛利率从 2024 年的 22% 降至 18%，主因欧盟碳关税（CBAM）及美国进口关税导致的合规成本上升。以 Cayenne 为例，每辆出口至美国的车型需多支付约 1.2 万美元关税，抵消了其 15% 的利润空间。

其次，电动车盈利未达预期，纯电车型毛利率仅 12%，虽 Macan 电动版销量占比达 55%，但 Taycan 销量暴跌 41%，且中国市场 Taycan 终端售价较 2024 年下降 18%（市场玩卷量不赚钱的策略；中国对汽车购置税策略进行了调整，保时捷轧断车型深受影响；中国新势力推出新车型速度太快，平均1年2-4款/品牌），汽车行业并不是高净利行业，以价换量策略犹如饮鸩止渴，会进一步压缩利润。

在上述这些问题里，又有明显的区域结构性问题，也就是说同一辆车在各主要市场的问题是不同的！比如：北美市场交付量增长 5% 至 6.4 万辆，但美国关税导致该区域利润率从 18% 降至 12%；中国市场销量暴跌 26% 至 3.2 万辆，且经销商库存周转天数从 45 天增至 78 天，部分车型被迫降价 15% 清库。

三、成本结构刚性与效率重置

保时捷的福利和工资待遇在车企里属于高配，比如其德国工厂员工平均时薪达 68 欧元，是中国车企的至少 8 倍。尽管当下其计划裁员 1900 人（大众集团整体裁员计划，奔驰一次性要裁3万），但 2025 年需支付约 3 亿欧元遣散费，且工会阻力导致产能调整持续滞后（欧洲工会是实权组织）。

同时，为规避美国关税，保时捷计划 2026 年起在墨西哥工厂生产部分车型，前期基建及技术转移投入约 8 亿欧元，2025 年已预付 3 亿欧元设备定金。

对于保时捷的母公司大众集团来说，日子也不好过，因保时捷业绩下滑，这个财年要对对其商誉计提 30 亿欧元减值，计入合并报表后进一步拉低集团整体利润！而欧元兑美元汇率从 2024 年同期的 1.12 跌至 1.05，导致以美元计价的美国市场营收换算成欧元后减少约 4 亿欧元。

并且，欧洲市场当下燃油车库存，已经同比增加 22% 至 3.8 万辆，按成本与市价孰低法计提约 2 亿欧元减值准备。

上述这些问题几乎是无法回避的！而要解决的话，虽然有思路，但或许对现状的改变并不大！

从实际操作看，保时捷的三大止血策略是：

（1）涨价转嫁成本（保利润优先）：美国市场全系车型涨价 5%-8%，中国市场 Macan、Cayenne 等主力车型指导价上调 3%-5%，预计可挽回约 4 亿欧元年利润。

（2）优化产品组合（放弃中低端）：2026 年，保时捷计划推出 911 Dakar Rallye 限量版（售价约 25 万欧元）、Cayenne Turbo GT Black Edition 等高价车型，目标将单车均价从 12.6 万欧元提升至 13.2 万欧元。

（3）加速本地化市场建厂策略：与宁德时代合作在匈牙利建电池工厂，2027 年投产后可降低电池采购成本 20%，同时中国研发中心扩招至 500 人，聚焦智能驾驶本土化适配（不过，具体还是要看中欧贸易进展关系）。

然而，即使这样，保时捷仍面临着两大核心矛盾，从市场主流分析师的观点综合而言：一是如何在电动化与燃油车之间找到平衡点，避免重蹈 “石英危机” 覆辙（新能源汽车VS燃油车，市场经常比喻为机械表行业遭遇石英危机） ，其中确定好未来主要路径是关键；二是能否在特定的中国市场打破 “豪华 = 高价” 的固有认知，重塑产品竞争力（但我认为这步最后的结果是保时捷退出中国市场）。

最后，保时捷如果无法在 2026-2027 年实现利润率回升至 8%-10%，其 IPO 时估值的 830 亿欧元恐怕不止3折这么简单了！