中韩造船竞赛，韩国怎么就输得一败涂地了呢？​​

2013年1月，一艘名为开拓精神号的巨型双体工程船成功下水。该船满载排水量高达110万吨，建造它的韩国企业将世界造船业带入了百万吨时代。然而面对如此成就，韩国造船业从业者却笑不出来。就在开拓精神号下水的当年，中国取代了韩国，成为世界第一造船大国。韩国造船业的新增订单量、手持订单量、船舶完工量，没有一项拿得上台面。四大船厂的股票应声下跌，就连承建开拓精神号的大宇造船海洋，当时都不得不出售两座浮船坞，缩减30%的产能以求自保。可这并不是韩国造船业的谷底。

最终给韩国造船业敲响丧钟的，是大洋彼岸的美元加息周期。20世纪70年代的汉江奇迹，使韩国实现了从贫穷国家到富裕国家的转变。韩国造船业也正是在这一时期扬帆起航，成为韩国经济的支柱。在此之前，欧洲和日本各自占据着全世界55%和40%的产能，留给其他地区的只有区区5%。

朴正熙执政时期，《造船工业奖励法》《造船工业振兴法》等法规相继出炉。韩国造船业在两座“大山”的夹缝中杀出一条血路，产能占比从不足1%提升到15%。韩国首家大型造船企业现代重工边建厂边造船，1974年造船厂建成当年，就用一艘26万吨的巨轮震撼了世界。后来的现代尾浦、三星重工、大宇造船海洋，发展势头一个比一个惊艳。

到了90年代韩国造船业形成了低成本、高订单量的发展模式。1993年，韩国造船完工量首次超过日本，此后所有知名船厂都在扩充产能。仅1994年初，就有5座新船坞开建，2座船坞得到扩建，4座修船坞被改造成造船坞。与此同时，各大造船企业在引进技术时不计成本，产品质量不断提高，船用设备国产率也提升至70%以上。韩国造船业不仅在全球市场站稳脚跟，还能反哺本国制造业和金融业。经过这次扩张，从1998年开始，韩国把日本、欧洲远远甩在身后。

2002年全球新增造船订单4600万吨，韩国独占45.1%。当年3月，现代重工交付了第1000艘新船，累计建造载重达7754万吨，一时间在全世界风头无两。船舶业市场调研机构克拉克森的数据显示，那些年世界前五大造船企业全部来自韩国。

随着市场份额扩张，造船业在韩国经济中的地位空前提高。以2004至2005年数据为例，造船业占韩国制造业产值的3.3%、制造业增加值的3%、制造业雇佣工人总数的3.2%；韩国出口总额中有6.2%来自造船业，船舶与汽车共同组成的运输设备大类，在韩国出口份额中高居第二，而第一名则是早已趋于饱和的机电产品。船舶是所有海洋制造业的平台基础，造船业对其他产业的带动作用难以估量。在实行出口导向型战略的韩国，6%以上的出口占比意味着造船业足以影响整个国家经济，尤其是在机电产品出口增长乏力的情况下，韩国经济能否保持增长，全要看造船业和汽车制造业的发展。为保住地位，韩国造船业在21世纪初一直致力于拿下40%以上的国际市场份额。

然而就在韩国造船业达到巅峰时，挑战已悄然而至。21世纪初，韩国造船业面临两大竞争者：昔日霸主日本与后起之秀中国。20世纪70年代中期，中国每年船只建造量仅有20万吨。1977年12月邓公作出船舶产业要积极引进先进国外技术，中国船舶要出口、要打进国际市场的战略决策，中国造船业从此进入立足国际市场的新阶段。当时正值世界第一次造船热，船舶需求量持续增长。首批马来西亚和香港客户使用后，中国船舶质量获得国际市场认可，加之廉价劳动力优势，海外订单纷至沓来。

经过十多年探索，中国船舶完工量从1993年起跃居世界第三，但因日韩垄断，当时市场占有率仅3.3%。不过中国的追赶速度惊人，进入21世纪后造船业呈现井喷态势，2000至2006年平均年增长率达42%，2003年新增订单更是超过此前三年总和。

面对迅速崛起的中国，韩国企业仍沉浸在第一造船大国的美梦中，丝毫未放在眼里，全然忘记自己也曾经历薄利多销的奋斗阶段。这一时期，韩国各大企业纷纷将低端产业转移到中国，借助中国低成本获取更多利润。烟台、威海、青岛、大连、宁波等沿海城市，陆续出现现代重工、三星重工、大宇造船等企业的大型分段生产厂，这些企业的到来客观上促进了中国造船业的技术进步。

2007年，中国船舶完工量突破千万吨，具备了与日韩一较高下的能力。同年，韩国四大厂商在与日本的船用厚板价格谈判中抱团议价，企图形成对中日的竞争优势。但世界留给韩国的时间已经不多了。

在21世纪初的繁荣中，韩国造船业不知不觉犯下无数错误：对中国的产业转移只是其一，更致命的是进取精神与创新精神的丧失。相较于满足差异化需求的定制化产品，韩国企业更倾向于承接批量订单，通过减少设计变更提升效率。这种做法导致生产部门在企业中占据绝对强势，设计部门被边缘化。有时船东为满足需求，会直接越过造船厂与外包商、配套商谈判，造成生产秩序混乱，全行业陷入创新停滞。

2008年，韩国造船业手持订单量创下2.1亿吨的历史新高，但美国次贷危机已开始向全球扩散。危机中，韩国造船业疲态尽显，连续4年新增订单量减少三分之二。2013年后危机虽过，企业恢复却十分缓慢，截至2016年8月，韩国企业手持订单量仅6163万吨，不足巅峰时期的三分之一。

一波未平，一波又起。2015年底，美联储开启连续加息，导致韩国资本快速外流、韩元贬值。韩国为抵消货币贬值影响被迫跟进加息，而此前危机中企业对银行贷款的依赖已进一步加深，许多企业全靠贷款勉强生存。加息后，韩国银行业不良贷款规模创下15年新高，韩国产业银行、韩国进出口银行、韩国农业银行的坏账率分别达6.7%、3.35%、2.15%，金融业与造船业形成恶性循环。

敏感时刻大宇造船的假账案再度发酵。韩国检察厅调查发现，该企业2012至2014年间制造了5万亿韩元假账，资金全部流入数十名高管腰包。消息公布后，韩国造船业形象一落千丈，各国船东纷纷避之不及。2016年前8个月，韩国新增订单仅369万修正总吨，同比下降85%以上；当年完工小高潮过后，造船厂全面停摆。

此时不仅中国实现对韩国的反超，一度沦落到零订单的日本造船业也踩着韩国恢复元气。为给企业拉订单，时任韩国总统朴槿惠甚至不惜忤逆美国，赴伊朗洽谈生意，但屡次拉来的订单总计仅25亿美元，还不及大宇高管贪腐金额。

直到今天，韩国造船业仍在垂死挣扎。尤其是2020年新一轮加息周期后，成本持续攀升的韩国造船业在与中国的竞争中全面溃败。2023年，韩国造船业手持订单量仅为中国的一半，新增订单量仅占中国的40%。2024年一季度，韩国造船企业为凸显业绩，将大单集中签约，才勉强在新增订单金额上超过中国。但这波签单潮过后，韩国又陷入无单可接的困境。反观中国，在数据公布后不久便与卡塔尔签订价值60亿美元的订单，不仅吨位和规模碾压韩国，中船集团承接的更是韩国最擅长的液化天然气运输船订单，韩国最后的技术优势也不复存在。

从表面看，中日竞争、国际市场动荡、汇率波动是韩国造船业衰落的直接原因。但同样身处漩涡，中国完成逆袭，日本守住老本，真正给韩国致命一击的，是其自身。20世纪80年代末，韩国曾经历货币贬值引发的造船业危机，那次危机促使企业明确发展方向。而开拓精神号建造的那些年，韩国造船业最缺乏的恰恰是开拓精神。进取性的缺失，让韩国造船业尽显老态，丝毫经不起风浪。所有只有独立自主与锐意进取，才是行业乃至国家长盛不衰的根本！