聚合平台单边调规，谁的利益被牺牲？

9月下旬，麦哩发文《》提到聚合平台的免佣 规则调整，导致司机的到手收入又少了一截。文章发表后不久就被投诉了，说文章“故意抹黑聚合平台，将行业普遍存在的现象说成是聚合平台单方面问题。”

当然，投诉并未被受理，上述文章现在还存在，文章提到的问题也从部分城市扩展到了更多区域。

10月21日开始，多地网约车司机反馈，聚合平台的免佣卡规则变了，乘客使用的优惠券开始由司机承担了。

有司机为此质问平台客服，为什么自己买的免佣卡并没有完全免佣，客服答复“乘客使用优惠券是司机承担的”，对此司机回怼“开不起平台就别开”。

平台设计了复杂的规则，隐藏真实的费用情况，而司机只能被动接受。

从社交媒体流传出来的培训话术来看，平台要求弱化司机对规则“调整”、金额变化的感知，且不能透出“乘客应付金额/券前价/预估费用支付、乘客金额，佣金补贴金额，司机到手金额”。

公平交易的前提，是双方都知道自己在交易什么。

平台对关键数据的把控，以特意制造的信息不对称，让个体司机很难与掌握全链路数据的渠道端对话。

根据成都、南充等地司机反馈，新的规则下购买全天免佣卡后，有两个限制条件：一是每天补贴单量有限制，比如南充极速版每天最多补贴24单；二是单笔补贴金额有上限，比如成都单笔补贴上限25元，南充单笔补贴上限10元。

重庆司机反馈，此次免佣规则的调整包括此前持续多年的早高峰免佣，从“零抽佣”变为了减佣。

重庆早高峰行程费32.5元的一口价订单，乘客用了8元优惠券，最终实际支付24.5元。按照之前免佣规则计算，扣除1元信息服务费后，司机实际到手31.5元。但在新的规则之下，司机实际到手27.24元。司机应得费用从31.5变为27.24元，被动承担了乘客优惠的一部分成本。

与免佣规则同步变化的，还有订单详情页的细节展示。根据司机反馈，跟之前的行程详情对比，改版后的订单收入页面，时间和时长费不显示了，起步价和起步公里不显示了，总公里数（包括长途单远途公里数）也不显示了。现在的页面，只保留了乘客支付、司机收入以及抽成比例。

平台通过控制信息流和规则流，掌握了生态的主导权。对平台来说，涉及到收入分配的规则调整，是单方面游戏规则的变更。司机既无法参与规则的制定，也往往难以理解规则运作的全部逻辑。他们唯一拥有的权利，就是在规则生效之时默认“同意”，否则便意味着出局。

目前来看，网罗了众多中小网约车平台的聚合平台，在司机协商机制、平台多方“治理”方面仍存改进空间。而这也是所有网约车平台必须面对的长期课题。否则，平台每一次规则的悄然变动，都可能意味着利益天秤的一次重新倾斜，而承担最终结果的，却永远是那些被动接受的、分散的个体。

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