沉睡十年，老挝日赚百万刺痛泰国！烂尾高铁将迎来逆转？

在东南亚，两条铁路走出了完全不同的轨迹。

中老铁路仅用五年就建成通车，货运量已突破2000万吨，帮助老挝实现从“陆锁国”到“陆联国”的转变。而中泰高铁推进八年，实际完工还不到41%。

两条铁路，都用中国技术。一个国家果断推进，抓住了发展机会；另一个却因种种原因一再拖延，错过了宝贵的红利期。

老挝的农民搭上中老铁路，把农产品运出去，日子一天比一天好。而泰国的果农望着还在施工的中泰高铁，只能无奈叹气。

同样是邻国，为何差距如此悬殊？

一、停滞七年光阴，泰高铁为何“卡壳”？

2017年，中泰高铁正式开工。作为“一带一路”在东南亚的关键一环，项目计划将中国与泰国连接起来。当时泰国政府信誓旦旦，宣布曼谷到廊开250公里的线路将在2023年实现通车。

然而，现实却给了所有人沉重一击——截至目前，工程仅完成了约35%，而预期的通车时间已经过去两年，这条高铁似乎成了一个未完成的“半拉子”工程。

问题出在哪里？首先是资金。最初计划由中国提供贷款支持，但后来泰国政府决定自行筹措资金。结果资金链断裂，导致2018年项目被迫停工。

另一个卡点在于技术转让的分歧。泰国方面希望中方能将高铁的核心技术交出来，让他们具备自主制造和运营的能力；而中国则出于对知识产权和战略安全的考虑，对关键技术的输出持谨慎态度。

双方在这个问题上一直谈不拢，导致项目进展一再放缓。

局势变得更加复杂——日本也盯上了泰国高铁项目，主动提出提供技术合作。这下，泰国等于同时收到了两份“合作邀请”。表面看是多了一条出路，实际上却让决策更难，选谁都不轻松。

泰国方面在中日两国的技术方案之间反复掂量，迟迟定不下方向，项目进度一拖再拖。

二、铁路变丝路，万物流通

与中泰高铁的困境形成鲜明对比的是，中老铁路顺利推进并取得了显著成果。

2016年动工，2021年通车，这条超过1000公里的铁路仅用了五年时间便完成了从设计到运营的全过程。尽管地形复杂，山河交错，但这条铁路依然迅速建成。

老挝

通车后的效果更为显著。到2023年，中老铁路的货运量突破了2000万吨，成为中国25个省市货物通往东南亚市场的关键通道。

俗话说，要想富，先修路。铁路将丰富的东南亚物产送到中国消费者手中，又将大陆的科技品流传至闭塞的半岛上。

对老挝来说，这条铁路堪称一次交通巨变，让这个被陆地包围的国家从“陆锁国”跃升为“陆联国”。铁路开通后，橡胶出口增长了约40%，大米出口更是翻了一倍。

中老铁路的成功还带来了连锁反应。泰国、越南等周边国家纷纷表达对接意愿，这条线路正逐步发展为区域联通的关键节点。一条铁路，改变了国家的发展路径——这或许就是中老铁路最深远的影响。

三、17亿损失，民意沸腾

随着中老铁路的成功运营，泰国国内的压力日益增大。

泰国媒体开始广泛报道这两个项目之间的鲜明对比，批评国内高铁建设上的低效。社交媒体上，“高铁耻辱”话题迅速走红，登上热搜榜首，吸引了超过200万人参与讨论。

最直接的影响体现在泰国东北部的农民身上。由于缺乏现代化交通设施，他们的农产品无法及时运往中国市场，错失了宝贵的商机。根据泰农业2022年的数据，东北部地区每年因水果出口损失高达17亿泰铢（约3.4亿人民币），且这一数字还在持续上升。

廊开省的一项调查显示，当地65%的果农表示，如果有高铁连接，他们的收入可能会提高30%以上。

面对不断上升的民意压力，泰国官方终于在2022年追加了82亿泰铢的预算，并于2023年与中国签署了新的合作协议。

尽管这种“亡羊补牢”的措施来得有些迟，但总比什么都不做要好。最新数据显示，自协议签订以来，项目进度从35%提升到了41%，工地上的工人数量翻了一番，达到了2500人。

对于东南亚国家来说，在大国竞争中维护自身利益并抓住互联互通带来的机遇，需要智慧和果断。

毕竟，列车不会永远等待，发展的机会稍纵即逝。希望泰国能从邻国的成功中吸取经验，加快高铁项目的推进，为区域合作注入新的活力。