二线电池厂，出海求生

今年6月，法国杜埃的一座动力电池工厂投产，总统马克龙在西装外面套上小马甲混入工人阶级内部，左手拎着“旧能源”煤油灯，右手拿着“新能源”电池包的一幕，被《费加罗报》精准捕捉[1]。

按照规划，杜埃工厂首期规划年产能10GWh，首批电池供应给法国纯电销冠雷诺R5。

马克龙出席电池工厂投产仪式

过去几年，法国北部致力于打造“欧洲电池谷”，产业带北起敦刻尔克，南至杜埃，全长大约110公里。不过马克龙口中位于杜埃的“划时代项目”，其实来自中国公司远景动力。

远景动力前身是日产与NEC的合资动力电池公司AESC，2019年被国内风电巨头远景收购，杜埃工厂则是马克龙亲自主持的招商引资计划“选择法国”的重点项目。

虽然远景在储能电池市场位列龙头，但在国内动力电池市场“宁德时代+比亚迪+其他”的格局中，定位是“其他中的其他”，存在感稀薄。

2019年至今，国内动力电池装车量翻了8倍有余，宁德时代和比亚迪组成的“头部两家”，市场份额稳定在70%左右，其余厂家在30%的生存空间里，演绎着残酷的丛林法则。

一边是国内市场愈发逼仄的生存空间，一边是嚷嚷着重振制造业的海外市场，出海谋生，成了二线电池厂迫切又务实的默契选择。

逼仄的空间

国内动力电池市场“宁德时代+比亚迪+其他”的格局，雏形初见于2018年。

2016年，动力电池产业的补贴思路从“由小到大”转向“除弱扶强”，天平向能量密度更高的三元锂电池明显倾斜。宁德时代在三元锂电池爆发前夜成功卡住身位，部分电池公司则未能及时转向，沦为后进生。

恰逢2018年第一批造车新势力集中交卷，对主机厂来说，绑定靠谱的电池供应商既能提高公信力，也能确保产能供应，宁德时代产能利用率一度高达90%。

从2015年到2018年，宁德时代的装机量份额从10%飙升到41%，超过比亚迪成为国内最大的动力电池生产商，此后，宁德时代陆续绑定宝马、奔驰、特斯拉等头部公司，是车企宣传时的烫金名片。

到了2020年，比亚迪推出“空间换续航”思路的刀片电池，搭载于（当时的）高端车型“汉”，备受好评。虽说能量密度依然不如三元锂，但胜在成本低廉，让磷酸铁锂电池打了个漂亮的翻身仗。

自此，动力电池产业一二线格局基本确立，70%（宁德时代+比亚迪）+30%（二线）的状态再未有大幅变化。

此后，宁德时代的重心从市场份额转向了品牌话语权。

电池虽然在功能性上有所差异，但能够打动车企的核心因素还是成本。宁德时代的应对思路是走向台前，直接面向消费者传递品牌认知。

无论是致敬英特尔的“CATL Inside”标识，还是将展车、卖车任务纳为己任，其目的都是通过品牌建设影响消费者的购车决策。换句话说，宁德时代在不遗余力地将产品“品牌化”。

相比福耀玻璃之于汽车，宁德时代想扮演的角色更接近高通之于手机。即通过面向消费者的营销，将宁德时代与高端车型绑定，避免无休无止的价格战，维持相对可观的利润水平。

而在终端市场，高端车型采用宁德时代，低端车型引入二线厂商作为二供，也成了车企心照不宣的默契。

久而久之，宁德时代几乎成为高端车型的独家供应商，车企尝试引入二供制衡一供的心思，反而将宁德时代推向了更加不可取代的位置。

今年8月，上市不久的理想i8紧急调整SKU结构，电池供应商从“宁德时代+欣旺达”改为宁德时代独供，便是这种趋势直观的市场反应。

作为产业链上久经考验的战士，欣旺达在苹果产业链上打过硬仗，也是国内前十大动力电池生产商，但在高端市场的影响力依然不敌宁德时代。

当电池供应商的选择足以影响消费市场的购买决策，也意味着二线阵营溢价能力的上限，某种程度被宁德时代封死。

面对来势汹汹的宁德时代，似乎只有退赛和出海两个选择。

赚老外的钱

由于汽车生产的本地化属性，对零部件生产配套要求极高，一旦关键零部件依赖进口运输，不仅会大幅提高成本和交付时间，也会严重挤压车企的利润空间。

因而电池从被动装车出口，到主动出海建设产能，本质是提前锁定产线，配套海外市场需求。

而且相比国内，老外的钱确实相对好赚，整体毛利率和单瓦时利润都明显更高。

按照彭博新能源财经的口径，去年全球锂电池PACK均价降至115美元/kWh，但分布极不平均。

中国和欧洲正好处于两极，前者均价94美元/kWh，后者均价高达139美元/kWh[2]。以一块60度的电池包计算，差价为2700美元。

因此，即便海外的生产成本更高，对应的利润空间也更大。按照伯恩斯坦的假设[3]，如果宁德时代在匈牙利工厂的电池按139美元/kWh价格出售，哪怕生产成本较国内高出15%，毛利率依然和国内相当。

除了利润空间更大，对二线电池厂来说，海外市场不仅装机量落后国内，市场集中度也相对更低。

和国内宁德时代鹤立鸡群不同，海外市场目前呈现东亚三国混战的状态，宁德时代主要的对手是韩系三家+松下，还没有厂商确立绝对的份额优势。

同时，海外市场的新能源车渗透率普遍偏低，即便电动化转型相对进取的欧洲，近几年纯电车渗透率也在15%左右呈躺平状态。

正所谓成绩差才说明潜力大，潜在的市场空间更加可观。二线阵营大可以抄起技术换市场的剧本开疆拓土。

而在乘用车市场，和国内新老势力无休无止的价格战不同，欧美市场的车企大多是转型路上的难兄难弟，没有价格战的包袱，留给供应链的利润空间也就更多。

二线电池厂在国内的另一个困扰是，新建产能导致整合出清困难。

由于动力电池装机量一直在增长，市场规模扩大势必带来新的投资。考虑到动力电池带动就业显著，又是产业升级大方向，除了民间资本，地方政府也有动力拿着纳税人的钱揽瓷器活。

因此过去五年，国内“二线电池厂”的阵容一直没有精简，实现装车配套的动力电池公司始终在30家以上，今年上半年，这个数字达到49家[4]，僧多粥少。

但欧洲市场不存在这个问题，明星公司Northvolt破产后，虽然欧洲车企嘴上还在扶持本土电池生产商，但大多停留在PPT阶段。

作为欧洲电池自主的标杆项目，Northvolt陆陆续续拿了140亿美元投资，结果产能只达到了预期目标的1/200，一众欧洲公司抱着分散供应链的动力一掷千金，只买了张政治正确的赎罪券。

受困于电化学人才匮乏，欧洲车企只能把本土电池市场留给勤劳勇敢的东亚人民。国内上不了榜单的远景动力，在欧洲媒体口中俨然外星科技，成功拿下雷诺和日产的海外订单。

另一方面，随着欧洲市场电动车补贴的逐步退坡，低成本的磷酸铁锂电池需求抬头。但韩系三家此前的投资多集中于利润更高的三元锂电池，磷酸铁锂产能尚在起步阶段，又留出了可观的市场空间。

海外市场辽阔无垠，但现实的问题如影随形：二线能去，宁德时代也能去。

挣扎的二线

2024年5月，曾毓群在内部文件中提到：“谁到海外，谁就是公司的英雄”。这封被解读为出海动员信的内容在互联网广为流传，一度成为二线电池厂深夜鞭策自己的动力来源。

时值国内动力电池市场内卷加剧，宁德时代份额止步于49%，退后一步和前进一步都很难。海外市场以微弱优势追平LG，战况高度胶着。随后，宁德时代启动了广为人知的“奋斗100天”计划。

“奋斗100天”后，宁德时代交出一份疗效显著的成绩单：全年净利润507亿元，并在全球范围内超越LG，问鼎动力电池市场的装机量冠军。

虽说二者差距仅有10GWh，满打满算不过20万辆车的差距。 但考虑到LG一度独占36%的全球市场份额，可见富二代开始努力，效果确实比普通人好。

动力电池终究是制造业语境下的汽车零部件，跟制造业搭上边的产品，大多会经历紧缺-过剩-出清三个阶段。新能源车价格战如火如荼，上游动力电池一定会炮火连天。

两者的不同在于，终端产品的价格战往往由弱势方发起，借由利润的牺牲换取市场份额；但上游零部件的价格战往往由强势方率先宣战，依靠规模带来的生产成本优势，在价格低谷期挤死竞争对手。

由于宁德时代有绝对的产能优势，如果不惜以挤压利润空间为代价抢夺市场份额，过去靠价格差在二供名单里虎口夺食的二线电池厂，恐怕自损一千也无济于事。

同时，以韩国电池厂商的利润水平来看，中国企业在国内与海外毛利的差距，恐怕很大程度来自国内低成本的电池出口，一定程度上避开了海外本地化生产的高成本。

按照国海证券的测算，海外建设单GWh生产线是国内至少3倍的成本[5]。以德国为例，单GWh投资可高达8亿元人民币。电池厂从审批到投产耗时也不尽相同，国内可能需要1-2年，海外可能长达3-4年。

加上海外人力成本更高，土地、能源等要素成本也更高，本地化生产注定会提高成本，导致利润率被牺牲。

一旦产能建设完毕开始投入生产，二线阵营和宁德时代又会回到同样的水平线上，中国市场惨烈的竞争很可能又会平移到海外。

换句话说，无论在国内还是海外，二线电池厂的命运始终不能由自己完全掌握。

在国内市场，动力电池产业的一二线格局已然是一道看得见的界碑，由此分化出不同的话语权和利润率。

2019年，一二线电池厂的毛利率尚无明显分歧，国轩高科的毛利水平一度力压宁德时代，第七名孚能科技也能实现20%以上的毛利率。

但2022年后，二线电池厂的毛利率被整齐划一拉到20%以下，成为了一道难以逾越的红线，没有一家迈过去。

两边下注，两边都要兼顾。周围的客户在琢磨自研，身边的同行都在扩产，隔壁的富二代比自己努力。在成本的尽头和市场的缝隙里寻找空间，似乎是制造业的永恒生存法则，也像极了普通人的人生。

参考资料

[1] 点亮欧洲绿色革命，远景动力法国杜埃超级工厂正式投产，经济观察报

[2] China’s Electric-Car Push Drives Global Battery Price Declines，Bloomberg

[3] Global Energy Storage：How CATL won Europe’s battery battle，BERNSTEIN

[4] 中国汽车动力电池产业创新联盟

[5] 2025年出海趋势加速，国内龙头全球份额有望提振，国海证券

编辑：李墨天

责任编辑：徐珊珊

封面图片来自ShotDeck