当混动电池包越来越大，多档DHT必成弃子！

电池包是越来越大了，今年上演了不少魔幻现实。

第四季度曝光的混动、增程车，主要就是围绕着大电池包来做，从小米、ZEEKR再到零跑，电池包是一个比一个大。

全新的零跑D19，电池包容量直接干到了80度电！什么概念？

特斯拉卖得最好的Model Y（参数丨图片），电池包容量只有62.5度电，长续航版本的电池包容量78.4度电，别忘了这是一台纯电车，是中国乃至全世界卖的最好的电车。

特斯拉Model Y这台纯电车，电池包容量最大也不超过80度电。

插混、增程的设计路线，已经呈现出了纯电化特性，而且越来越明显，发动机、油箱都已经成为了“辅助装备”。

更多人，日常出行用的都是电池包，其实国内消费者每天的出行强度就是50km以内。

90%的场景是纯电出行，讲话了，给你一个50度电池包，你一天都只能用10度电，剩下的40度电都在浪费。

给你一个80度电池包，只要不长途出行，每天只用10度电，剩下的70度电全在闲置，在这种严重闲置的基础上，还给你配一个油箱，给你一个发动机。

这属于技术上的严重冗余，用料上的超绝冗余。

总的来说，日常出行都是电了，偶发性的会用油，混动、增程车主用油的场景已经非常少了，那么就很好奇，家用车，到底还需不需要变速机构？

油车里有变速箱，混动车型同样也有变速箱，叫DHT，也就是混合动力专用变速箱。

多档DHT，优势就是在直接驱动车辆的时候，动力更强，毕竟可以换档，切换齿比调整动力的输出形态。

动力更强、油耗更低，这就是DHT存在的意义。但是问题的关键是，用油的场景都很少了，还有多少消费者关心用油的时候能省多少钱？

我们大概统计过，一样尺寸的增程车，用油的时候油耗要比插混多15%左右。

插混因为有变速机构，所以更省油，但这15%的省油程度，只能在参数上吸引人，不能在实际使用情况下直接引导消费者。

更何况，设计一个多档DHT，成本更高，一部优秀的DHT变速机构从设计、研发、测试到装车，成本得上万。

把这个费用省下来直接降价，更吸引消费者。

增程已经确定更吸引消费者，一个是结构更简单，结构简单意味着不容易坏，另一个是增程系统所占用的空间更小，更容易放在小尺寸车型上，或者说更容易掏出来更大的乘坐空间。

而且在增程系统中，电机是100%驱动车辆，更平顺、更安静，因为发动机不直接驱动车辆，所以在植入驾驶辅助系统的时候，工程量更小，事半功倍。

总的来说，在今天的大电池包路线下，本身用油的人就很少了，那么在油车基础上延展出来的DHT多档变速机构，其实用武之地更少。

不是说它不好，而是说在这个环境中，留给它的发挥空间更小。

当然，一些特殊车辆还真的得仰仗DHT变速机构，比如说越野车，比如说性能车、运动车，必须得有DHT变速机构，这能让发动机在强制链接之后，能在最大程度上发挥车辆的机械性能和稳定性。