不走豪华D19，谨言慎行朱江明

零跑D19到底会卖多少钱？

“零跑还是坚持我们自己一贯的理念即好而不贵，不是说D系列要追求高利润、是豪华品牌，没有这个意思。”近日，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明在媒体群访中明确表示。

就在前一天，零跑在上海浦东美术馆隆重举办了“越级向上，重构旗舰”发布会，正式发布其全域自研最新成果——零跑旗舰D平台，并全球首秀基于该平台打造的首款全尺寸旗舰SUV零跑D19。

了解零跑的都知道，朱江明其实为零跑D系列铺垫了很久，早在今年上半年，他就放出消息表示零跑将打造全新的产品系列，并表示过把“最好的技术和供应商都投入到这个系列”当中的意思。而零跑D19算是跑步入场的一款产品，它没有等到广州车展，而是提前一个月就迎来亮相，这符合零跑一贯以来的高速迭代逻辑，要率先吃到技术下放的红利。

对于零跑D19，业界普遍比较关注它的价格，这不仅包含了消费者，也包括了许多友商。这是因为，零跑“以成本定价”的方式已经形成了一个新的市场锚点，譬如B01以12万价格搭载激光雷达，基本把激光雷达从高端配置锁死在了入门配置上。而这一次，零跑走向了价格更高的市场，又会带来什么样的改变？

零跑D19为什么与豪华切割？

目前来看，业界普遍猜测零跑D19的预售价格在25万-30万之间，而在官方资料中，也将零跑D19定义为“30万级市场”。

到这个价位，基本上迈入了所谓的“豪华高端”市场，但从现场的对话来看，朱江明乃至零跑的一众高层，都在尽力避免提到这两个词，如朱江明明确强调，零跑D19的定位是“产品豪华、价格不豪华”，这给新车的价格留下了更多悬念。

现场，朱江明举了一个很有意思的例子，即杰尼亚与优衣库的对比，尽管前者的定价是后者的数倍甚至十几倍，但是优衣库的盈利能力却吊打杰尼亚。

这是零跑D19拒绝贴上“豪华”标签最现实的原因，即十年前讲高端故事的那套盈利模式，在BBA都要降价委屈求全的今天完全走不通。

这倒不是硬夸朱江明“人间清醒”，而是零跑一直以来坚持的就是这套盈利模式，感兴趣得可以看看《零跑朱江明凭什么敢说「一辆中大型SUV卖五万」？》这篇。

其中两大观点，一是电动化让汽车从机械艺术品变为电子快消品，成本必须服从摩尔定律；二是用户要的不是豪华标签而是“无感拥有”，即用10%的价格获得80%的核心体验”已经把零跑的运作模式解释得非常清楚。

那么，零跑D19到底在做到了哪些技术的下放？又会影响到哪些产品？首当其冲的是大电量、小油箱的一票增程式产品，比如智己LS6（参数丨图片）、昊铂HL等，零跑D19把增程车的纯电续航做到了500km，而今天的主流区间大概在400km左右。此外，则是对标理想的VLA大模型，以及LMC 2.0底盘系统。综合来看，零跑D19要打好的还是大六座以及大七座这场仗。

从市场的层面分析，零跑D19切割豪华的原因，则在于零跑汽车要守住基本盘，朱江明不止一次对外强调零跑要做“汽车界的优衣库”，而豪华背后的“溢价”两个字则与其定位完全背道而驰。

在采访现场，朱江明这样表示：“D系列和C系列、B系列的定价策略一样不会改变，以多少成本定多少价格，而不是D系列毛利更高。”这种“成本定价”原则，是零跑从B、C系列延续至今的核心策略，即便D19配置升级，也没有打破“赚溢价”的底线。

这一点正如零跑科技高级副总裁曹力所说：“在同样配置的情况下，我们的价格肯定是最有优势的，这是零跑一贯的对产品定价的策略，不能简单地说随便拿个车就跟他比最低价。”

当然，这里不是说“溢价”就完全错误，产品的高溢价往往是以品牌效应、服务优势、技术优势作为支撑，如过去一辆BBA能让你更好的谈生意，这带来的附加价值就是“溢价”的实用性，而蔚来、小米等品牌的“溢价”能力，则是服务或者社区。

是零跑不想做高溢价的产品吗？当然不是，在价格战的当下，没有哪家车企不想实现高利润，但是要在今天打造产品的高溢价能力，实际上需要与之匹配的高投入与重资产，譬如蔚来在换电站和牛屋上的投入，以及特斯拉在航天领域立的人设，哪个都离不开资金。

而对于以优衣库模式冲上销量榜首的零跑而言，实际上没有那么大的试错空间。由此猜测，零跑D19的定价或许会让大家更加惊喜。

零跑为什么更谨慎了？

因此，虽然零跑取得了新势力销冠的地位，但整个管理层实际上表现得非常谨慎，如朱江明提到要与任正非先生保持一样的态度，即“从来对成功视而不见，看到的都是问题和困难”。

在汽车有文化看来：零跑的谨慎并非胆小，而是在宏观经济转型、行业淘汰赛加剧、企业自身进入新阶段的背景下，对“生存优先于荣耀”的清醒认知。

当前中国经济处于高质量发展转型期，GDP增速放缓带来的消费信心波动，让零跑对扩张持保守态度。朱江明在群访中明确提到：“今年上半年仅仅过了盈亏的平衡点，因为我们今年的研发投入相比去年有大幅度增长，为了保证技术先进性和投放市场车辆的数量。”

这意味着零跑刚刚脱离亏损泥潭，此时若盲目进行高成本的品牌营销或渠道扩张，极有可能重回亏损轨道。

同时，资本市场的关注点已从增速故事转向盈利可持续性。面对“零跑是否被低估”的提问，朱江明直言：“市场定价肯定有他的合理性，零跑不是要追求维护股价，我们只是努力做好产品和业绩，股价靠资本市场自己判断价值。”

这种对投资回报率的重视，本质是避免为了短期股价好看而牺牲长期盈利健康，是对韧性增长的追求。

聚焦于行业，新能源汽车已告别“野蛮生长”，进入“成本与效率”的生死竞争阶段，威马等品牌的退场成为行业警示，作为新科销冠，零跑已成为所有竞争对手的“瞄准目标”，任何决策失误都可能被放大。

如朱江明在回应“当大哥的感受”时，清醒地指出：“当过带头一哥的就是蔚小理，哪吒、威马都当过，这个不奇怪。一时的领先很正常，汽车行业是一个长期马拉松，谁能够跑到终点现在都不知道。”他强调“只有不断努力，改变不足、发扬长处，才能跑到终点”，

这种认知无疑是对行业红海的敬畏，销量越大，供应链管理、质量控制的难度呈指数级上升，谨慎是为了避免规模越大，风险越大的陷阱。

目前，零跑正从挑战者向成熟车企过渡，这个阶段的核心任务是构建体系能力，而非单纯追求销量数字。

对此，朱江明提到：“零跑自产的零部件，要做到跟最优秀的东西一个level的质量才应用”，例如今年量产的空调压缩机“不良率远低于原来的供应商”，座椅月产量达2万-3万台“已部分替代供应商”。

这种对自研自制的严格把控，实际上是在搭建稳定的供应链、质量控制和内部流程体系。而曹力在补充渠道规划时也体现出谨慎性：“D系列的门店会聚焦北上广深等有潜力的一二线城市，优先选择有服务能力的合作伙伴，客户在哪里，店就开到哪里。”

这种“不盲目铺店”的策略，正是为了避免渠道成本失控，符合“精细运营”的转型需求。

有文说：

从销冠后的谨慎，到D19拒绝豪华路线，零跑的战略逻辑高度一致，在经济转型、行业洗牌的阶段，选择“生存优先于荣耀，规模优先于溢价”。

因此，零跑的反激进不是保守，而是基于自身全域自研+成本控制能力模型的最优解，不沉迷短期销冠光环，不追逐虚无的豪华标签，而是用“好而不贵”的产品抓住最广阔的理性消费市场，用精细运营构建可持续的盈利能力。正如朱江明所说：“零跑的策略很简单，集技术能力把产品做好，然后是一个比较良心的定价，不管怎么样，你的产品一定会好卖，用户一定能接受。”（撰文丨Parallax）