远超上汽，破300万辆，完成率71%，国产汽车巨头如何成为销量第一

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今年金九银十销售旺季全面开启，中国汽车圈正经历关键分水岭时刻。

刚刚公布的前三季度销量数据显示，多家车企销量目标达成率亮眼。

比亚迪以326万辆销量继续稳坐头把交椅，上汽销量 319 万辆，吉利销量 217 万辆，这三家企业全年目标完成率均超过 70%。

在年销量接近 3000 万辆的成熟市场中，能保持如此高的目标达成率，体现一家企业对市场的判断能力。

比亚迪 71% 完成率背后，是王传福早在 2003 年便开启的新能源布局。

20多年技术积累、垂直一体化产业链，从电池到芯片的全站自研，这些看似厚重的投入，如今已转化为难以撼动的竞争壁垒。

上汽和吉利的完成率同样出色。上汽在传统燃油车与新能源之间找到平衡点，吉利则通过多品牌矩阵实现风险对冲。

更值得关注的是第二梯队表现，奇瑞 201 万辆销量中，海外市场贡献接近一半。

广汽 149 万辆成绩单里，新能源车型成为最大增量。

这一现象表明，中国车企已找到两条可持续增长路径，要么出海，要么电动化，最好是两者兼备。

当然，市场中也存在完成率不足 50% 的企业，这不代表失败，而是转型期的阵痛。

就好比当年诺基亚转向智能手机时的挣扎，柯达面对数码相机时的犹豫，在产业范式彻底改变的时代，掉队属于正常现象，关键在于能否在掉队后重新找到节奏。

四季度冲刺战即将打响，这场战争的胜负，早在3年前。5年前甚至10年前就已埋下伏笔。

那些在新能源、智能化、全球化领域持续投入的企业，如今收获的 71%、72% 完成率，不过是厚积薄发的必然结果。

中国汽车工业发展至今，已不再是简单的规模竞争，而是进入体系、能力、技术迭代与生态构建的深水区，这是一场马拉松，更是一场没有终点的长跑。

目前部分车企轻松完成全年目标七成以上，部分却连一半都未达到。

要知道，国内汽车市场年销量早已逼近 3000 万辆的成熟规模，能在如此激烈的竞争中拉开巨大差距，绝不可能依赖运气。

前三季度销量榜铺开，车企 “梯队差距” 清晰可见。

头部阵营中，比亚迪前三季度销量326辆，全年目标完成率达71%.

上汽紧随其后，319万辆成绩同样亮眼，吉利也不甘落后，拿下 217 万辆销量的同时，三家企业全年目标完成率均超七成。

第二梯队表现各有特色，奇瑞销量 217 万辆，其中海外市场销量占比接近一半。

广汽稳扎稳打，交出 149 万辆成绩单。

当然，也有不少车企进展不顺，全年目标完成率未达 50%，看似面临困境，但如果仅聚焦数字表面，认知则过于浅显。

真正关键的是，这些销量增长究竟源自何处？

仔细分析就能发现，几乎所有销量上涨的车企，都离不开新能源车型这一 “功臣”。

无论是比亚迪全靠新能源开拓市场，还是上汽在燃油车与新能源之间寻求平衡，新能源车型都是拉动增长的核心力量。

这一现象悄然透露出一个趋势，当前车企如果想稳健发展，要么向海外市场突破，要么在电动化领域发力，如果能将两条路径结合，基本就能契合当下市场节奏，而这或许就是企业间拉开差距的第一个关键点。

不少人可能好奇，那些销量领先的车企，是否只是恰巧赶上风口？

事实并非如此，它们大多秉持 “长期主义”，早早做好布局铺垫。

以比亚迪为例，如今其新能源车型销量火爆，但早在 2003 年，便已向新能源领域深耕。

二十多年间，比亚迪持续投入 “硬功夫”，从电池技术突破到芯片自主研发，逐步掌握产业链核心环节。

这种“关键部件自主可控”的能力，能够在新能源赛道上几乎无对手能及。

这如同日常生活中，提前数年储备“过冬物资”，当环境变化时，自然比他人更从容。

上汽和吉利的发展路径虽与比亚迪不同，同样经过提前规划。

上汽未盲目放弃燃油车基本盘，考虑到仍有大量消费者偏好燃油车，因此一边优化燃油车产品结构，一边稳步推进新能源业务，在两者间实现平衡发展。

吉利则依靠多品牌 “组合策略”，不同品牌瞄准不同消费群体。

年轻人偏好运动风格，便推出领克；消费者追求高端智能车型，便打造极氪。

如此一来，即便某一细分市场出现波动，其他品牌也能支撑整体发展，有效降低风险。

奇瑞在海外市场的表现同样突出。

早年间，众多车企仍聚焦国内市场“内卷”时，奇瑞已开启海外布局，在不同国家建立生产基地与研发中心，甚至根据当地实际需求调整产品。

例如，在东南亚地区，针对高温气候优化空调制冷效果；在欧洲市场，依据消费者对安全的重视强化车身防护。

这种“本土化适配”的策略，让奇瑞在海外市场逐步积累口碑，如今海外销量能占总销量一半，归根结底是长期积累的成果。

这些领跑的车企，均凭借 “早期布局” 实现 “提前受益”，这或许就是它们保持领先的核心原因。

并不只是所有车企都能跟上市场节奏，部分车企全年目标完成率未达 50%，看似面临困境，但这并不意味着“发展停滞”，更像是行业转型期的“必经阶段”。

这种情况在产业变革中较为常见，例如当年的诺基亚，在功能机时代占据绝对优势，但进入智能手机时代，因迟迟不愿突破自我，最终被市场淘汰。

再看柯达的案例，它其实早早就研发出了数码相机技术，因为舍不得放弃利润丰厚的胶片业务，没能及时跟上技术变革的步伐，只能慢慢淡出了市场。

当下的汽车行业，正处在从燃油车向新能源、从机械驱动向智能网联转型的关键节点，这个过程就像个人面临职业转型或行业切换一样，必然需要一定的适应周期。

有些企业过去长期将重心放在燃油车领域，现在要转向新能源方向，无论是技术研发体系，还是内部团队架构，都需要重新调整适配，进度相对缓慢其实是正常现象。

问题的关键不在于企业会不会暂时掉队，在于掉队之后，能否迅速找到问题的根源，及时调整发展方向。

比如，要是企业在新能源技术储备上存在不足，就应该加大研发投入力度，补齐技术短板。

要是海外市场的布局还未打开局面，就需要加强对当地市场的调研分析，找到符合自身优势的海外发展路径。

从当前的市场态势来看，即将到来的四季度销量冲刺，更像是对车企前期战略布局成果的一次集中检验。

那些如今领跑的企业，在3年前、5年前甚至10年前，就已在新能源、全球化等领域持续投入，如今的成绩不过是 “前期努力的必然回报”。

中国汽车行业早已脱离“销量为王”的阶段，当前竞争核心在于“能否长期坚持正确战略”。

技术需逐步积累，市场需稳步拓展，生态需持续构建。

最终会发现，那些发展稳健、走得长远的企业，依靠的从来不是“短期爆发”，而是“长期坚守”。

这大概就是汽车行业的真实写照，有领跑者的风光，也有转型者的阵痛，只要找准方向、及时调整，无论当前处于哪个梯队，都终将迎来适合自身的发展节奏。

金九银十如期而至，中国车市正式进入全年冲刺阶段。

整体而言，今年前三季度车市表现稳健，新能源车型持续保持热度，众多车企都在为年底目标全力冲刺，但不同品牌间的成绩差距正逐渐扩大。

从销量榜前十企业来看，比亚迪和上汽依旧是行业 “双巨头”。

1月到9月，比亚迪销量326万辆，完成全年460万辆目标的71%，继续稳居冠军位置.

上汽集团销量319.3万辆，目标完成率同样为71%，在燃油车与新能源领域均保持稳定发展。

在年销量 200 万辆级别的第二梯队里，吉利的表现尤为突出。

前三季度销量达217万辆，全年目标完成率72%，在销量前十的车企中，堪称竞争力最强的企业之一。

同一梯队的一汽与长安也保持着稳定态势。一汽前三季度销量 238 万辆，长安销量 207 万辆，两家企业的全年目标完成率均维持在 69% 左右。

依托多品牌协同发展策略与新能源业务的持续推进，它们在市场竞争中始终保持着稳健的节奏。

奇瑞与广汽同样展现出各自的发展特点。

奇瑞前三季度销量201万辆，尽管全年目标完成率为62%，国内市场与海外市场均实现了增长突破。

广汽销量 149.4 万辆，完成率 65%，其中新能源车型的销量贡献最为显著。

随着四季度的到来，汽车市场的全年冲刺战已进入关键阶段。

在当前的市场环境中，体系能力更扎实、新能源转型步伐更快的企业，无疑将在激烈的竞争中占据更大优势，更易实现全年目标。

毕竟当下的汽车市场竞争，早已不局限于销量规模的比拼，技术实力的强弱、市场反应速度的快慢、产品竞争力的高低，都成为决定企业市场地位的关键因素。

金九银十期间的市场表现，不只是单纯的数据较量，更多的是对各家车企全年综合实力的一次全面检验。