关于辅助驾驶，工信部到底在想些什么

文｜七号宋

车圈大V陈震同学昨天发文称，之前自己上了热搜的交通事故，是因为对劳斯莱斯的辅助驾驶系统不了解，而且强调“虽然都叫辅助驾驶，但不同品牌辅助驾驶之间，区别可大了去了”。

这个表达的影响力可大可小，看起来是要责备现行L2辅助驾驶能力不够清晰，所以让驾驶者存在误导。另外，他还提到“在现行法规下，驾驶人不论什么情况下都是第一责任人！比如我这次”，看来是希望L3能尽早到来，这样遇到事故也能说清，影响也不会这么大。

说起来，最近几个月在辅助驾驶这事上，工信部的动态让很多人有点迷惑，一边说要管控L2辅助驾驶的发展，一边又要推进L3的试点。工信部到底在想啥呢？

工信部暂时不会“炒热”L3

其实在昨天发文之前，陈震还发过一条称工信部已经公布了L3试点名单的微博。不过事实上，工信部只在2024年5月公布过一次试点名单，当时仅包含9个企业联合体（如长安汽车、比亚迪工业、上汽集团等），并未涉及任何具体车型。

因此，这次所谓“名单公布”应该纯属乌龙。只要了解工信部的工作逻辑，就会知道这次的误会挺大。看似左右横跳的工信部，其实工作思路早已定型。

这件事有个大背景。最近工信部发布了一套超级严格的自动驾驶强制性国标——《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》。

标准正处于公开征求意见阶段，工信部也担心车企产生误解——“要求这么高，是不是政策要收紧，不鼓励我们搞自动驾驶了？”

于是几乎在同一时间，工信部又释放了“鼓励L3”的信号。在工信部等八部门印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》（以下简称“工作方案”）中，明确提出要推进智能网联汽车准入和上路通行试点，并有条件批准L3级车型生产准入。

这套组合拳看似左右横跳，实则很巧妙。

他们一边是要稳住军心，通过这个信号让大家别担心——我们推严格的国标，不是为了打压你们。我们对自动驾驶的发展还是非常支持的，大家放心大胆地创新。

同时呢，这也是在广撒英雄帖，希望更多车企能积极参与到标准制定中来。谁参与了规则的制定，谁就能在未来L3准入时占得先机。

所以说到底，现在就去猜测哪家车企能第一批拿到L3资格，有点早了。对工信部来说，眼下最重要的事，是先把L2强制性国标落地。

工信部很可能在明年开始力推L3

L3要不要推？箭在弦上，必然要发。我判断，工信部大概率会在明年正式发力L3。判断依据有三。

一是，先L2后L3，是必然路径。

L2级辅助驾驶与L3级最大的区别，在于驾驶责任主体的部分转移。在L2阶段，责任主要由驾驶员承担；进入L3后，系统正常运行时，部分责任将转移给车企。

这种“人机共驾”的复杂模式，对企业的技术、安全测试、法规合规都提出前所未有的要求，也迫使车企必须投入更多资源确保系统可靠性。

目前，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》已进入征求意见阶段，预计年底将正式发布。这套标准明显是针对L2制定的。待标准落地后，工信部就能逐步将重心转向L3试点。

另外一个容易被忽略的点是：在标准制定过程中，工信部需要车企参与测试试点。这意味着他们可以借L2标准实施的过程，顺便筛选出有实力的企业，再将其纳入L3试点名单。

二是L3和《工作方案》节奏关系很大。

工信部是在《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》中提出的有条件批准L3级车型生产准入。《工作方案》在2025年更关注销量增长，2026年更关注产业规模和质量效益进一步提升。那么显然，智能网联技术的产业化应用被列为重点方向，是为了提“质”而不是保“量”。

《工作方案》里面的内容其实很丰富，大家不妨详读下。我挑几个信息和大家说说。

深入开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点，加快网联基础设施和云控平台建设，鼓励汽车前装V2X、5G等高性能通信模块，加快推进北斗系统规模化应用。促进物流、环卫、出行服务等多场景应用，鼓励重点地区逐步拓展跨区域协同应用。

推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。

从语气上看，“车路云”应用主要集中在可控性高的服务业领域，而“L3车型生产准入”则更针对乘用车市场。按照工信部一贯“安全优先、稳中求进”的逻辑，前者的推进速度会更快，后者则循序渐进。

还有就是，各国节奏都不快，咱也没必要太着急。

不仅是中国，各国政府和行业组织正在探索L3级自动驾驶的安全标准和法规，以确保其安全可靠。

欧盟UN-R157法规是全球首个L3准入法规，中国的《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024）正是参照其制定。

欧盟UN-R157法规要求车企承担L3系统运行期间的全部责任，但德国法院近期判决显示，若驾驶员未及时接管仍需担责。另外，美国也有类似情况，虽然加州、亚利桑那州等允许L3级车辆测试，但联邦层面进展缓慢。

日本本田Legend车型搭载的Traffic Jam Pilot系统已通过认证，但2025年法规重点转向L4级自动驾驶，L3商业化进程滞后。

中国方面，也保持着谨慎态度。《自动驾驶汽车运输安全服务指南》明确，系统激活状态下车企需承担"产品责任"，但驾驶员需证明系统存在设计缺陷。北京试点要求车企投保每车不低于500万元的责任险，并建立EDR数据锁存机制。

所以结合这些看，现在各国其实在L3上还没有非常急迫，中国这块的压力并不大。相比于尽快推动L3，尽早把责任划分清楚，反而是现在各方的关注重心。

总结

表面上看，工信部一边推国标、一边又谈L3，看起来像在左右横跳。但实际上，这正是典型的中式推进逻辑——稳中有进、以控促放。看明白了这些，真正想跑在前面的车企，不要只会喊口号，要积极参与工信部的工作，证明自己有资格参与那场考试。

最后一点题外话，在这个AI时代，媒体人可以更快地整理信息，内容生产门槛也在降低。就像开头提到的，“L3试点名单”闹乌龙的起因，就是有人用AI软件搜到信息后，未经核实便发布。但如果只是罗列信息、没有分析判断，那我们还需要大V干什么？那AI自己就能写了，量大管饱。

我相信，真正的读者不想看到这样的结局。