忍辱负重20年，中国打破盾构机垄断，从0到1，如今成为世界第一

前言

挖隧道付出生命的代价，更是被西方“卡脖子”的屈辱，天价设备、技术封锁，一度是“砧板上的鱼肉”。

短短二十年中国盾构机绝地反击，攻克所有核心技术，横扫全球市场，让昔日西方巨头跌落神坛，反向求购！

中国是如何做到的？这二十年付出了多少努力？

作者-常

从生命的代价到强国的回答

要挖通一条三千多米的隧道，代价是什么？这个问题，在不同时代，有两个截然不同的答案。

五十年前，答案是生命，1974年，南疆铁路的星光三号隧道工程，冰冷的岩石吞噬了25名铁道兵的青春。那是一个靠英雄主义和血肉之躯硬磕的年代。

超过四千名建设者，抡着铁锹，握着钢钎，靠人力一寸寸地凿开山体，滚石、塌方、爆破的轰鸣，用了整整四年，才让这条不到四公里的隧道贯通。

当时，一个叫周先明的年轻人，亲眼目睹战友们倒在自己身边，他心里憋着一股劲，反复叩问苍天：“什么时候挖隧道才能不死人？”

而今天，同样的工程，答案是一台机器，一台被誉为“工程机械之王”的盾构机，带着它前端巨大的刀盘，像一头钢铁巨兽，一个月就能轻松搞定。

工人们在安全的设备内部操作，曾经高达百分之百的伤亡威胁，如今被降到了近乎为零。

周先明那个沉甸甸的问题，后来由他自己参与找到了答案。多年后，他成了中国盾构机工程的首席顾问。

盾构机，这个庞然大物，它在中国诞生的首要意义，就是对生命的尊重，是对那一代人用血肉铺路的回应。它不仅仅是一个冰冷的工具，更是一种承诺，承诺“不死人”的隧道工程终将实现。

这种承诺，也支撑起了一个更宏大的梦想，孙中山先生曾在《建国方略》中构想了一个交通纵横的中国，约16万公里的铁路，160万公里的公路。

在那个积贫积弱的年代，这被国内外视作异想天开的“大话”，可如今，这个“大话”早已成为现实。

中国铁路总里程超过14万公里，公路总里程更是突破了528万公里，其中仅公路隧道里程就超过2万公里。没有盾构机带来的效率革命和安全保障，这一切都无从谈起。

过去需要上千人干一年的活儿，现在一台机器一个月就能搞定，所需工人数量也大幅减少。它就是实现“中国速度”的技术密码，是中国成为“基建狂魔”的底气所在，是名副其实的强国基石。

砧板上的鱼肉

然而，这块强国基石，我们曾经根本没有，只能眼巴巴地看着别人，盾构机技术起源于英国，后来被美国、日本、德国发扬光大。这

三个国家，一度掌控了全球超过九成的市场份额，形成了密不透风的技术铁幕。想搞基建？可以，拿钱来买。

1997年，为了修建西康铁路的秦岭隧道，中国决定从德国进口设备，对方狮子大开口，两台二手盾构机，开价7.6亿元人民币。这笔钱，在当时相当于中国全年财政收入的万分之七。

肉疼也得买，可这仅仅是屈辱的开始，设备来了，服务更贵，德国工程师来现场维修，每人每小时收费5000元，计时器从他离开德国那一刻就开始跳动。

更气人的是，维修现场会拉起一道醒目的警戒线，严禁任何中方工程师靠近观察学习。一个半天就能解决的小毛病，他们能故意拖上十天半个月，目的就是为了让那昂贵的计时器多跳一会儿。

当时项目的总工程师张博洋，用了一句极其心酸的比喻来形容当时的处境：“我们就像案板上的鱼肉，任人宰割，毫无主动权。”

这种被技术、价格双重扼喉的憋屈日子，我们忍了将近二十年。

从学步到狂奔

不破不立，被逼到墙角的中国，终于下定决心，要造出自己的“争气机”，2001年底，盾构机研发被正式列入国家级支持计划，也就是著名的“863计划”。

项目由王大恒、王淦昌等一众功勋卓著的老科学家亲自坐镇，确保了研发方向的正确性和权威性，紧接着，在2002年10月，中铁隧道集团召集了18名年轻人，组建了第一支盾构机研发团队。

平均年龄不到30岁，大部分都是刚走出校门的工程师，理论知识一堆，实践经验几乎为零。他们就这样，凭着一腔热血，向着这座技术高峰发起了冲锋。

两年后的2004年，中国自主设计的第一台土压平衡盾构样机“先行一号”成功问世，虽然还只是样机，但它宣告了我们从零到一的突破。

紧接着，“先行二号”下线，标志着中国初步具备了批量生产的能力，到了2008年，“中国中铁一号”横空出世，这是中国首台拥有完全自主知识产权的复合式盾构机，是我们真正意义上的成年礼。

真正的考验，在成年之后才刚刚开始，2009年后，国内基建项目井喷式爆发，复杂多样的地质环境对盾构机提出了前所未有的挑战，这片广袤的土地，成了国产盾构机最好的“训练场”。

李建斌带领着不断壮大的团队，从最初的18人扩充到108人，他们研究多国技术，更结合中国国情，开发出了一系列适应不同地质的解决方案。

从松软的泥土到坚硬的岩石，国产盾构机开始展现出惊人的适应性。他们甚至在2013到2015年间，接连攻克了世界最大矩形盾构机和硬岩掘进装备，一举冲进了世界第一梯队。

最后一毫米的冲刺

即便如此，我们心里依然有一根刺，2017年，中铁方面坦诚地承认，在主轴承等最核心的部件上，我们与德国的海瑞克等顶尖巨头相比，仍然存在差距。

主轴承，被称作盾构机的“心脏”，其技术壁垒极高，是最后、也是最难攻克的一毫米，承认差距，不是认输，而是为了更精准地发起最后的总攻，又是一个三年的埋头苦干。

终于，在2020年9月，搭载着国产3米级主轴承的“中铁872号”盾构机正式投入使用。这一刻，标志着我们彻底攻克了最后的技术壁垒，将盾构机的所有核心技术，都牢牢掌握在了自己手中。

这个曾经弱小、稚嫩的技术“生命体”，通过不断的学习、适应和进化，终于完成了自我超越，成长为一个顶天立地的巨人。

2012年，国产盾构机首次走出国门，出口到马来西亚并圆满完成施工，此后，新加坡、意大利、波兰……中国制造的钢铁巨龙开始驰骋在全球21个国家的地下。

到2018年，国产盾构机在国内的市场占有率已经超过90%，在全球市场更是占据了三分之二的份额。仅仅这一年，就出口了127台，金额高达3.69亿美元。

我们的崛起，直接把全球盾构机的市场均价拉了下来，降到了约2260万元人民币一台。曾经高高在上的西方巨头们，不得不放下身段，参与到平价竞争中来。

最具有戏剧性的一幕发生在2019年，曾经的盾构机“三巨头”之一的日本，开始反过来向中国采购盾构机。攻守之势，彻底易形。

笔者以为

回到开篇那个关于“代价”的问题，今天的中国可以自信地回答：代价不再是生命，而是我们自主创新的智慧与决心。盾构机的逆袭，它证明了一条道路的可行性。

今天，当我们为盾构机的成就而自豪时，更应该看到，在芯片等其他仍被“卡脖子”的领域，相似的战斗正在打响。盾构机隧道里传来的阵阵轰鸣，不仅仅是建设的声音，更是时代的回响。它预示着，更多“反守为攻”的中国故事，才刚刚拉开序幕。

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