华为“阴影”下，蔚小理紧急“换防”？

每一年的汽车市场，都有十分固定的关键词。

在走过“芯片荒”、“电池高成本”、“供应链降本”、“价格战”之后，历经长时间的酝酿，智驾，终于成为关键“明牌”被各大车企拿出来放在了桌面上。

2025年，各大车企和智驾厂商推出的新智驾技术和产品都不少。但今年，似乎远远还不是车企智驾比拼最激烈的一年。

临近年尾，蔚来与小鹏，几乎同时对其智能驾驶业务的核心舵手进行了更换。

其中，蔚来人工智能平台负责人白宇利、蔚来世界模型负责人马宁宁已于近期离职。另据公开信息，蔚来智驾产品负责人黄鑫也已离职。据悉，为更好适应新的AI大模型研发流程，蔚来智驾团队在近期完成了一年内的第三次组织调整。

更为瞩目的是，10月10日，盖世汽车获悉，小鹏汽车自动驾驶中心发布内部信：李力耘不再担任自动驾驶中心负责人，世界基座模型负责人刘先明接替该职位。

上述两则消息皆被企业方证实。

值得注意的是，在此之前，在连续流失多位智驾技术骨干后，理想汽车自动驾驶研发负责人郎咸朋于上月发布内部信，宣布将理想智驾团队拆分为11个二级部门，以更扁平的组织推进AI大模型研发。更早之前，吉利汽车“关停并转”内部多个智驾研发团队，并引入千里科技作为核心供应商。

与此同时，多家车企选择和华为智驾合作。

车企在智驾领域的一系列准备动作，似乎都在不约而同指明一个事实：现如今的智驾角逐还不能称之为“激烈”，因为更高纬度（参数丨图片）的竞争，还在后面。

华为“阴影”下，车企自研智驾急需回答两个问题

一直以来，车企自研智驾都饱受质疑。

但时至今日，质疑的论调都并未有太大的改变，这些声音主要围绕两个话题：一个是对造车的企业搞智能驾驶能力的怀疑，毕竟“术业有专攻”，最好是专业的人做专业的事；另一个是造车“回本”的车企仍在少数，一手抓造车，一手抓智驾，车企如此“烧钱”能持续多久？

存在极为合理。

很多时候，怀疑不一定会被验证成为最后的真理，但绝对有存在的合理性。

尤其是在华为智驾的对比下，车企自研智驾的“必要性”暗淡了不少。事实证明，随着时间的推移，车企“灵魂论”的声量已经几乎消失殆尽，增加的反而是经过市场验证后，华为智驾的行业“权威性”。

华为与广汽合作的新品牌“启境”面世；华为与上汽合作的“尚界”首款车型已经发布；东风也与华为高管会面，深化交流合作。

某种程度上，在中国汽车产业，华为似乎成为了智能化的代名词。一辆贴上华为“智造”的汽车，似乎更具备市场吸引力。

进入2025年，华为智驾还在持续寻求新的突破。

在技术上，华为智驾进一步向高阶迈进。4月22日的上海乾崑智能技术大会上，华为发布乾崑智驾ADS 4.0系统，首次将架构升级至WEWA（世界行为模型），其最高版本支持高速L3商用。

商业模式上，华为正在放下身段，尝试开放更多合作模式。据业内媒体报道，华为正在探索新的车企合作模式，进一步向车企交出数据主权、算法主权，同时放弃品牌共建与渠道控制，新模式暂定名为“HI PLUS”。

此外，华为智驾已经在华为过往财报中验证了商业化可行性。

与此同时，当越来越多的车企纷纷向华为智驾“倒戈”，则越来越凸显自研智驾车企的“势单力薄”。

放眼当前仍然在坚持自研智能驾驶的车企，虽不至于形单影只、孤军奋战，但完全称得上“屈指可数”。

这其中，以小鹏为代表的一系列新势力们必然是走在前列的阵营。

图片来源：小鹏汽车

固然，自研派将是少数派的精英游戏。只有那些将智能驾驶视为绝对核心战略、且具备雄厚资金和技术储备的头部车企，才会坚持全栈自研。

它们的目标是成为“苹果式”的存在，掌控从硬件到软件的全部生态链，追求极致的体验闭环和利润空间。

这条路的成功者将是凤毛麟角，可一旦成功，其建立的壁垒也将极高。

但不得不承认是事实是，华为的智驾“阴影”既是压力，也是一面镜子，映照出每条路径的机遇与代价。对于小鹏们而言，它们的坚守值得尊敬，但市场最终只会为成功者加冕。这场关乎“灵魂”与“生存”的终极考验，答案不会来自论战，只会来自下一个路口，用户用方向盘做出的每一次选择。

现如今，留给它们证明自己的时间窗口，正在缓缓收拢。

在这片阴影下，“小鹏们”急需回答两个问题：技术优越性在哪里？技术变现又在何时？

下一代技术奇点：搭建各自的“世界模型”

下一阶段，车企智驾要比什么？

这一问题的答案，就在蔚来和小鹏智驾“换防”的原因里。

蔚来官方回应称此次为“主动调整组织架构，冲刺世界模型2.0”的战略举措。

去年7月，NIO IN 2024蔚来创新科技日上，蔚来正式发布——号称“中国首个智能驾驶世界模型NWM（NIO WorldModel）”，即可以全量理解信息、生成新的场景、预测未来可能发生的多元自回归生成模型。

NWM可以在100毫秒内，推演216种可能发生的轨迹、寻找最优路径；还能基于3秒钟视频的Prompt输入，生成120秒想象的视频。

再看小鹏，小鹏方面对于此次智驾一号位调整的回应是：自动驾驶VLA大模型是世界基座模型的一个重要应用，但更难的是让世界基座模型具备对整个世界进行推演的能力，而刘先明博士具备机器学习与计算机视觉领域前沿研究的工作背景，是人工智能和自动驾驶领域的杰出技术专家，今后将带领团队加速小鹏物理世界基座大模型在AI汽车领域全面应用，扩大智能辅助驾驶代际领先优势。

盖世汽车了解到，今年4月，小鹏在香港举办AI技术分享会，正式披露其正在研发的720亿参数超大规模自动驾驶大模型——“小鹏世界基座模型”。

这一模型不仅将为小鹏汽车提供全新的智能驾驶“大脑”，还将通过云端蒸馏技术部署到车端，同时赋能小鹏的AI机器人、飞行汽车等多种终端设备。

据悉，小鹏AI团队已投入物理世界AI基座模型研发一年多时间，从底层的AI Infra开始重构其物理AI领域的方法论，正在研发的基座模型使用了有史以来最大的模型数据量，是国内最领先的物理AI大模型。

业内认为，这是攻克大规模L4的关键一步，可以快速将图灵AI智驾部署到全球其他国家，也可以将技术复用到AI汽车、AI机器人上，利好其打造“AI+出行”生态。

今年年中，在小鹏相关财报会上，何小鹏也明确，2025年是小鹏的物理世界基座大模型在AI汽车领域全面应用的起点。下一步，小鹏汽车将会从L2+辅助驾驶的研发开始向更高等级的L3和L4级别自动驾驶技术快速发展，期待会拉开代际领先。

也就是说，尽管蔚来和小鹏选择的路径和技术实现程度有所差异，但两者都殊途同归将目光投向了“世界模型”这一前沿领域。

这是为何呢？

实现更高级别的自动驾驶技术，或许就是答案。

图片来源：小鹏汽车

“2027年，开车或许真能彻底歇脚了！”华为车BU CEO靳玉志在新能源汽车大会上的一句话，让“L3级自动驾驶”再次成为行业焦点。

正如前文所述，今年4月，华为发布乾崑智驾ADS 4.0系统，首次将架构升级至WEWA（世界行为模型），其最高版本支持高速L3商用。

实现L3自动驾驶，世界模型不再是“锦上添花”的技术选项，而是“不可或缺”的核心基石。它需要从一个优秀的感知和预测工具，进化成为一个能够理解责任、管理风险并进行可信赖决策的“智能体”。

那么，究竟什么是世界模型？

蔚来官网给出的解释是：世界模型，是智能驾驶技术在BEV&Transformer、占用网络 OCC、端到端等技术后，又一次跨越式的进步。

世界模型具备对信息的全景理解力，在想象的维度理解物理规律，并重建世界。

简单来说，就是通过构建人类大脑的复杂认知过程，模拟人类感知和决策过程，为自动驾驶系统提供预测和适应动态环境的能力。

图片来源：蔚来官网

或者说，世界模型就是AI的“内心戏”，是它理解、预测和模拟现实世界如何运作的内部系统。它是智能驾驶乃至所有高级人工智能，从“死记硬背的优等生”进化成“拥有常识和智慧的真正大脑”的关键一步。

只不过，华为、小鹏和蔚来各自的“世界模型”各不相同。

蔚来有NWM、小鹏有世界基座模型。而华为智驾不追求创造一个包罗万象的单一“世界模型”实体，而是将世界模型所需的能力拆解，并用技术去实现每一个子系统，最终通过顶级的工程能力将其整合。

具体来说，华为ADS系统中有两大核心组件，共同承担了“世界模型”的功能：GOD 2.0网络和道路拓扑推理网络。

目前尚不可轻易论断三家企业各自的技术路线优劣，但至此可以说：蔚来和小鹏都在努力完善各自L3技术“擂台”工程。

能“变现”的技术，才是市场需要的技术

技术之外，车企自研智驾需要回答的第二个问题，便是商业化。

“你的技术，何时能成为一门健康的生意？”

如果说智能化上半场是技术“英雄主义”的时代，使命是解决“从无到有”的难题，需要顶尖科学家打破常规，建立技术壁垒。吴新宙、李力耘及其团队成功奠定了小鹏“技术派”的标签。

那么当下半场到来，挑战从技术原型转向规模化、工程化、成本控制与用户体验闭环时，纯技术驱动的模式便遇到了瓶颈。

此时，车企智驾团队领导力的核心从“技术攻坚”转向“技术+效率与商业化”。

正如苹果在乔布斯（产品定义者）之后，由库克（运营大师）带领走向巅峰，智能驾驶领域也正在经历类似的权力交接。

无论是小鹏的MONA项目，还是蔚来的第二品牌“乐道”，都指向了更主流的市场，还是华为智驾下沉的尚界H5。在这个市场，消费者对价格的敏感度极高。智驾作为核心卖点，必须实现极致的成本与性能的平衡。

图片来源：小鹏汽车

华为智能汽车解决方案的商业成功，正是“体系化作战”的典范。其优势不仅在于技术，更在于强大的工程化能力、严密的项目管理和与车企深度耦合的交付体系。

蔚来和小鹏，尤其是以技术为长板的小鹏，其智驾技术唯有持续转向商业化，才能在更加残酷的淘汰赛中生存下来。

刘先明上任后，最大的挑战之一在于如何平衡“技术前瞻性”与“产品商业化”之间的关系。其必须推动世界基座模型这样的前沿技术快速转化为用户可感知、且愿意为之付费的产品功能，同时还要严格控制研发成本，确保智驾业务本身具备健康的财务模型。

另外，在此之前，小鹏自研智驾是其抵御竞争冲击的“护城河”，是一种防守性资产。但与大众的合作，标志着这条“护城河”变成了可以对外输出的“发电站”。这意味着，小鹏多年来的巨额研发投入，开始产生除了搭载自身车型以外的直接经济回报。

这极大地缓解了关于“烧钱能烧多久”的财务质疑，证明了自研技术本身具备强大的货币化能力。

但这一从技术到商业的良性循环能否复制到下一阶段呢？

对于这一点，我们不仅希望小鹏可以做到，同样希望所有智驾厂商和自研智驾的车企们都能做到。

尾声：

智驾的牌局已进入中盘，筹码在加重，节奏在加快。

当技术的神坛让位于商业的修罗场，这场关乎“灵魂”的坚守，正迎来最现实的考量。无论是蔚来、小鹏向“世界模型”的敏捷一跃，还是华为以盈利证明其模式的生命力，都指向同一个终点：能穿越实验室、经受市场严苛检验的技术，才是真正活下去的资格。

“世界模型”不再是飘在云端的学术概念，它必须精准地落在每一次方向盘后的安心里，体现在用户愿意为之付费的订单上。窗口期正在关闭，市场留给“小鹏们”证明自己的时间，已不是以“年”为单位，而是以一个个能否准时交付、能否让消费者眼前一亮的产品周期来计算。

下一步，智驾竞赛将不再是单一技术的炫耀，而是工程化、商业化、生态化的综合较量。谁能在前沿探索与成本控制之间找到最优解，谁能让技术真正转化为普惠而可靠的体验，谁才能在这场高纬度的竞争中，拿到通往下一个路段的门票。