燃油车智能化的攻坚战：上汽大众如何破解“物理困局”？

提出“油电同智”战略一年后，上汽大众推出端到端高快NOA，将“人机共驾”理念深度融入燃油车智能化，直面行业长期忽视的燃油车智能需求

文|《财经》特约撰稿人 王欣 赵成

在中国汽车市场，新能源汽车在智能化浪潮中高歌猛进，但一个不容忽视的现实是：燃油车仍占据一半以上的市场份额。超过半数的消费者选择燃油车，而他们对智能化的需求，却长期处于行业关注的边缘。

然而，这片被忽略的“半壁江山”，正成为汽车产业智能化转型的关键战场。谁能率先突破燃油车智能化的技术瓶颈，谁就能在这场产业变革中占据独特优势。

但要攻克这座堡垒绝非易事。业内普遍认为，与纯电平台相比，燃油车实现高阶智能驾驶面临四大核心难题：热管理与振动控制、电子电气架构适配、传统机械部件的精准控制，以及成本与商业模式的现实抉择。

具体而言，热管理与振动构成“物理困局”，燃油车发动机舱的高温与持续振动，对高功耗智驾域控制器的散热和传感器的稳定性提出严峻考验。

电子电气架构方面，传统燃油车分布式ECU（电子控制单元）和低速总线协议导致算力分散、信号传输慢，难以满足智驾系统对高算力与低延时的实时要求。其次，动力系统存在“机械迟滞”。从控制指令到发动机、变速箱、传动轴的响应链条长，实现平顺精准地控制极具挑战。

在成本方面，车企为燃油车附加智能化系统显然会推高单车成本。而在行业资源聚焦电动化的背景下，其商业投入产出比备受质疑。正因如此，有分析表明，在燃油平台上实现高阶智驾，犹如在“旧地基上盖摩天楼”，既需突破技术壁垒，也需权衡商业现实。

岚图汽车CEO卢放曾公开表示：“燃油车在系统反应时间、冗余设计等方面存在先天不足，并非智能化最佳载体。”这一观点代表了行业普遍看法。

（ 卢放观点，来源：微博截图）

更有业内人士直言，在行业资源聚焦电动化的背景下，为“日渐式微”的燃油车投入巨资攻克高阶智驾，从商业回报上看并非最优解。

然而，市场正在给出不同的答案。

根据上汽集团最新数据，今年9月销售整车44万辆，同比增长40.4%，这一销量规模使其重返行业单月销量榜首，前九月终端零售337.8万辆，继续在国内行业领跑。其中，上汽大众9月销量达94089辆，前九月累计销量75.2万辆，占比为23.6%，此前大幅下滑的趋势得到有效抑制。

这一回暖与上汽大众8月至9月的密集产品攻势密切相关。特别是9月底上市的途观LPro、帕萨特Pro及途昂Pro2026款，全系搭载端到端高快NOA功能，标志着“油电同智”战略持续深化，燃油车智能驾驶水平正在快速提升。

用“第一性原理”攻坚核心技术

从去年喊出“油电同智”的口号后，上汽大众用一年时间证明了燃油车智能化的可行性。

“一年来，我们的智驾能力发生质变，成功从基于规则的驾驶模式转变为端到端模式。”上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙告诉《财经》。

尽管端到端技术从去年才开始大规模应用，但上汽大众与卓驭科技在智能化领域的合作已持续近七年。“我们确保用户拿到手的就是完整版、可用且好用的端到端系统。”卓驭科技首席执行官沈劭劼对《财经》说。

“人能不能开油车？能。人的控制反馈频率有没有电脑高？没有。那这个问题就一定有解。”沈劭劼认为，燃油车实现智能化，关键在于战略定力，“从一开始就要坚信能成功”。

而陶海龙进一步指出，在国内乃至国际市场中，除了大众与奥迪，在燃油车高阶辅助驾驶领域投入的品牌屈指可数。这种市场空白，成为上汽大众技术突围的机会窗口。

面对种种技术壁垒，上汽大众与卓驭科技回归“第一性原理”寻求突破。

据沈劭劼介绍，燃油车的散热是首要难题。燃油发动机是“大热机”，振动大且无法方便地采用水冷散热，团队必须在有限空间内找到最优的风冷方案，并克服振动对系统稳定性的影响。此外，传统燃油车的电子电气架构相对封闭，通讯协议和控制权限的开放是一大难题，这相当于“绑着手脚学游泳”。

此外，如何让智能系统精准控制发动机、变速箱等传统机械部件，实现如纯电车般平顺地响应，是一道极高的技术门槛。

“风冷系统到底装在哪？燃油车跟新能源车不一样，装在不同的位置，热力学的变化会非常大，当时我们纠结这个东西装在哪的时候挺痛苦的。这个也是难题，首先考虑是不是物理难题。只要人能坐在这个车里，就意味着我们总能找到地方装，事实证明了我们可以做到。燃油车在通讯方面有架构难处，这或许是历史原因，但它本质就是电信号，只要电信号能传送，那我们总归是有办法，虽然花了比较长的时间研究，但最后事实证明我们都解决了。”沈劭劼告诉《财经》。

在电子电气架构方面，上汽大众中大型车车型线管理执行总监胡胤表示，关键在于“中外双方就中国市场变化达成了高度一致的认知”，共同突破原有的ECU和控制协议限制。

对于燃油车实现更高级别的城市NOA功能，沈劭劼指出，燃油车因缺乏原生水冷系统，计算平台的算力受风冷散热能力的天然上限制约。“要实现城市NOA所需的更高算力，就必须突破这一限制。其中一个方案是为燃油车专门加装一套水冷系统。这其实回归到成本问题，它不是技术可行性的问题。”沈劭劼说。

技术路线选择：“人机共驾”与融合感知

在技术路线选择上，上汽大众采取了相对保守但更注重安全的“人机共驾”路径。

“最担心驾驶者和辅助驾驶系统彼此脱钩。”陶海龙强调，系统不仅要会开车，更要“懂”人，实现“人车合一”。例如，上汽大众“超强提醒”机制，可以确保驾驶员不会过度依赖系统而分神；在驾驶员突发疾病等“失能”状态下，系统能执行紧急救助。

但“人机共驾”的技术难点在于，需要处理人接管控制和交还控制这两个交互过程。方向盘的扭矩调节需要根据车速、坐姿等因素精细匹配，既要避免“人车打架”，也要防止误退出。

在自动驾驶感知路线选择上，沈劭劼提出鲜明观点：“激光雷达除了贵之外没坏处。”他认为，只要成本可控，融合感知才是未来的必然选择。

今年9月，华为车BU首席执行官靳玉志在公开场合直言：“不要相信马斯克说的纯视觉好。因为他的理由是说激光雷达和摄像头会产生矛盾，那是个技术问题，是需要解决的问题；在全目标地方一定是带激光雷达的比纯视觉更安全。”

沈劭劼指出，纯视觉与激光雷达并非对立，而是互补关系。他将视觉方案比作“蒙眼估距”与“双眼视物”的差别：单目视觉依赖海量数据“猜测”距离，泛化性弱；双目视觉则像人类双眼，能直接感知距离，基础更牢靠。激光雷达的核心价值在于弥补视觉短板，有效解决夜间、逆光、隧道口等极端场景的感知难题。卓驭的下一代“激目”系统，正是在双目视觉基础上融入激光雷达，以实现更精准的感知。

技术路径背后，是公司战略的衡量。选择哪条路，取决于公司的核心优势。特斯拉凭借其庞大的数据闭环和算力，能够支撑纯视觉路线不断进化。而对中国公司而言，依托本土强大的供应链和自研能力，打造“便宜好用”的融合硬件，是一条更务实、泛化性更优的路径。

“特斯拉是一个非常值得尊敬的对手，现在大家用的端到端都是从特斯拉那里学的。”沈劭劼指出，目前尚无企业建立起绝对的代差，从辅助驾驶到真正的L3级自动驾驶，行业“至少差两个数量级”。在技术“一年换代三次”的今天，断言胜负为时过早。“这个赛道大家都没有跑完，说谁更好，现在谁能够把这个问题回答出来，本身就是不负责任的。”

“黄金三角”标准下销量实现突破

在攻克技术难题的同时，上汽大众正在重塑燃油车的市场价值，依据最新用户调研，提出“黄金三角”标准：智能表现、机械性能、大厂品质。

上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理傅强透露，Pro家族推出后，帕萨特、途观、途昂三大系列的市占率提升近20%，平均成交价同步上涨。具体来看，途观系列中Pro车型占比约四分之一；上半年50万辆总销量中，帕萨特、途观、途昂的Pro车型合计约5万辆，占比近十分之一。傅强指出，购买Pro家族车型的用户，都是为智能化而来。

“Pro三部曲带来了上汽大众在燃油车上的‘逆袭式’表现。”据陶海龙介绍，上汽大众大众品牌在国内油车市场的单一品牌销量仍稳居行业第一，今年市占率近9%，较去年提升约1个百分点，已达成阶段性目标。

“我们现在要对标豪华品牌。”傅强表示，Pro系列已进入豪华品牌同级车的价格区间，同时依靠规模效应和技术路线选择，将高阶辅助驾驶下放到15万-25万元区间。

面对未来，上汽大众展现出清晰的战略蓝图。根据上汽集团王晓秋董事长的预测，混动、纯电、燃油三条技术路线将形成“433”的国内市场格局。上汽大众正为此做准备，希望在三个细分市场实现平衡布局。

在市场布局上，上汽大众坚持“油电同进”战略。根据规划，明年将投放8-9款新能源产品，全部具备L2++级辅助驾驶能力。渠道建设方面，今年计划新增100家经销商，目前已完成80家。

“我们会正视自身问题，通过产品、品牌、渠道的协同发力，逐步提升销量与市占率。”陶海龙说。

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