中国修完雅万高铁后，印尼没钱运营了，欠45亿美元，希望我方宽限

2025年10月，印尼政府公开承认无法偿还45亿美元债务，请求中方重组贷款，这一请求背后，是首期项目73亿美元总投资中中方占比超60%的失衡格局，更是日均客流2.44万人次却年亏1.6亿人民币的运营悖论。

从技术示范工程到债务危机，雅万高铁这条承载着中国高铁出海野心的钢铁巨龙，正陷入更现实的运营泥潭，而它的辉煌与困境，亦引发了外界对大型基础设施项目“建得起、运不起”现象的广泛关注。

雅万高铁的建设

雅万高铁全长142公里，连接印尼首都雅加达与第四大城市万隆，设计时速350公里，是中国首个海外全系统高铁项目。

项目自2016年启动以来，中印尼双方投入超过70亿美元，其中中方通过国家开发银行提供60亿美元低息贷款，印尼方承担剩余资金。

建设过程中，中国团队克服了多重技术难题，雅万高铁沿线穿越火山地质带和地震活跃区，全线需修建22座隧道、56座桥梁。中国铁建采用“智能监测系统”，在隧道掘进中实时分析地质数据，将塌方风险降低70%。

2023年6月，全长9公里的1号隧道贯通时，印尼总统佐科亲自到场，称这是“东南亚基建史上的奇迹”。

运营筹备阶段，中方同样输出技术标准，2024年3月，中国通号集团为雅万高铁定制的CTCS-3级列控系统完成调试，该系统可实现每3分钟一列车的密集发车，运输能力较印尼现有铁路提升5倍。

同年9月，中车四方股份交付的11组高速动车组全部到位，其耐腐蚀车体和抗震设计专门针对印尼湿热气候优化。

运营资金缺口显现

2023 年开通初期，雅万高铁日均客流量稳定在 3.5 万人次左右，高峰时段达 5 万人次，运营收入主要来自车票销售与站内商业服务。

可首年营收约 1.8 亿美元的现状，使得其仅能覆盖日常运维成本的 65%，尚未形成足够的现金流偿还贷款利息。

而印尼方面提出的 45 亿美元债务，并非单一的建设贷款，而是涵盖运营补贴、配套设施完善与贷款本息的综合资金需求。

根据印尼国有企业部 2025 年 6 月发布的报告，其中 22 亿美元为雅万高铁项目公司（KCIC）欠中国金融机构的建设贷款本息，15 亿美元用于弥补运营初期的收支缺口。

由于票价定价需兼顾民众承受能力（当前二等座票价约合人民币 80 元，仅为当地航空票价的 1/3），项目短期内难以实现盈利，每月需约 1.2 亿美元补贴维持运营。

剩余 8 亿美元则计划用于沿线站点的商业配套建设，包括雅加达哈利姆站、万隆德卡鲁尔站的站前综合体开发。

这些配套设施原本计划通过市场化招商回收成本，但受印尼国内经济增速放缓影响，招商进度滞后于预期，导致资金无法及时回笼。

同时据中国铁建驻印尼代表透露，动车组轮对更换周期从设计值的80万公里缩短至65万公里，单组列车年维护成本增加40万美元，此外印尼方要求的本土化采购政策，导致部分备件价格较中国国内高出30%。

印尼财政部长丝莉・穆利亚妮在雅加达举行的国会听证会上坦言，2024 年印尼财政赤字率已达 2.8%，接近 3% 的法定上限，2025 年计划用于基建的预算较上年缩减 15%，在教育、医疗等民生支出刚性增长的情况下，难以优先保障雅万高铁的运营资金。

技术与金融并行的协商

运营资金短缺的背后，是印尼国内经济环境与高铁运营规律的双重影响，2024 年印尼 GDP 增速为 4.7%，低于 5% 的预期目标，出口导向型经济受全球贸易放缓冲击明显。

大宗商品价格波动导致政府税收增长乏力，外汇储备规模较 2023 年下降 6%，这使得印尼在偿还美元计价的债务时面临更大压力。

从高铁运营规律来看，全球多数高铁项目在开通初期均需政府补贴，中国京沪高铁直至运营第 7 年才实现盈利，日本新干线部分线路更是依赖政府补贴数十年。

而雅万高铁作为印尼首条高铁，当地民众对高铁的认知与使用习惯仍在培养中，开通初期的客流量虽超出预期，但尚未形成稳定的通勤客流。

工作日客流量以商务出行为主，周末以旅游客流为主，客流波动较大导致收入不稳定，而列车维护、人员薪酬、能耗等运营成本却相对固定，这种 “收入弹性低、成本刚性高” 的特点，进一步加剧了资金压力。

中印尼双方的协商已进入实质性阶段，协商重点集中在债务期限调整与运营模式优化两方面。

中方企业代表在与印尼 KCIC 公司的会谈中提出，可将 22 亿美元建设贷款的还款宽限期延长 3 年，宽限期内仅支付利息，同时探讨 “以运量换补贴” 的机制。

若印尼政府能保障日均客流量稳定在 4 万人次以上，中方可适当降低贷款年利率。

印尼方面则希望中方参与运营分红，提出将项目公司（KCIC）的股权结构从 “中方 51%、印尼方 49%” 调整为 “收益共享、风险共担” 的灵活模式，同时请求中方协助引入第三方投资者，参与沿线商业配套开发以缓解资金压力。

值得注意的是，双方均强调 “不影响项目正常运营”，截至 2025 年 8 月，雅万高铁仍保持每日 30 对列车的运营频次，准点率维持在 98% 以上，未因资金问题缩减服务规模。

区域经济影响：高铁效应的扩散与争议

这场资金争议，也折射出跨国基建合作中普遍面临的 “建设 - 运营” 衔接难题，雅万高铁建设阶段的成功，得益于中印尼双方在技术标准、施工管理上的密切配合。

不仅提供了 CR400BF 型高速动车组（适配印尼热带气候的定制版），还为当地培养了 2000 余名高铁技术与管理人员，实现了 “本土化运营” 的初步目标。

但运营阶段的资金挑战，暴露了部分发展中国家在大型基建项目中 “重建设、轻运营” 的短板，印尼在项目规划初期，对运营成本的测算更多基于乐观客流预期，未能充分考虑经济波动与财政承受能力。

而中方在合作中虽提供了技术支持，却难以直接干预当地财政决策，这种 “技术输出与财政管理脱节” 的情况，成为当前协商需解决的核心问题。

雅万高铁的案例也并非孤例，肯尼亚蒙内铁路在2020年也曾面临运营资金短缺，最终通过提高货运比例和引入南非物流企业参股解决，中老铁路则在2023年通过发行“铁路建设债券”筹集资金，老挝政府以沿线矿产开采权作为担保。

案例显示，跨境基建项目的成功不仅取决于建设期的技术实现，更依赖运营期的金融创新和收益模式设计。

世界银行在2025年发布的《全球基建报告》中指出，过去十年完成的跨境铁路项目中，63%在运营五年后出现资金缺口，而其中82%通过调整股权结构或引入第三方投资者得以持续。

结语

从建设阶段的技术突破到运营阶段的资金协商，雅万高铁的发展历程，成为中印尼务实合作的缩影，45 亿美元债务的宽限请求，并非合作的 “终点”，而是双方优化合作模式、提升项目可持续性的契机。

现在随着中印尼在运营分红、配套开发等领域的协商深入，雅万高铁有望从 “建设标杆” 升级为 “运营标杆”，为东南亚乃至全球的跨国高铁合作，提供兼顾技术输出、民生效益与财政可持续的完整路径。

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